Besser sitzen und beim Schleifen schwitzen.......

Neben der Corbin Sitzbank, war eine etwas umgepolsterte original Sitzbank bei der W mit bei. Die erste Idee war es, diese auf Sabines W (wie hier abgebildet) zu plazieren. DA die Bank etwas abgepolstert wurde, sollten so Sabines unendlich lange Beine noch besser auf die Erde reichen. Aber das ist dann doch nicht so einfach, denn die Bank ist Enduro-Hardstyle gepolstert und gibt kein Jota nach. Daher geht der optische Vorteil beim Draufsetzen verloren, da die Bank um den Anteil niedriger ist, den die original Polster beim Aufsitzen nachgeben. 

Ein anderer störender Nebeneffekt ist der Höcker, den der Sattler hinein modelliert hat, da der hintere Teil der Bank gleich geblieben ist.

Genau diesen Höcker will ich jetzt eliminieren.

Dazu muss erstmal der alte Bezug runter. Die Sitzbank ist übrigens auch nur so schwer, da der Innensaum komplett mit Klammern beschlagen ist. Ich nehme mal an, da wusste jemand nicht, wo man den Tacker ausschaltet.

Und all den schönen Stahl darf ich jetzt mit Schraubendreher und Zange raus popeln.
Dann endlich bekomme ich einen Blick unter die recht gut erhaltene Kunststoffhaut. Der Unterbau der Epidermis ist leider ziemlich verwittert. Der Schaumstoff ist zwar noch flexibel, aber die oberen 15 mm sind versprödet und lassen sich sicher nicht schleifen.

Hier sieht man sehr gut die dunkle erneuerte Schaumstoffschicht, unter der sich ein knochenharter Kern befindet. Eigentlich genau mein Ding und echt gut gemacht. Das Konglomerat gibt ausreichend nach aber sitzt sich nicht durch.
Aber zurück zum Problem. Mit einem alten elektrischen Küchenmesser gestalte ich den Grobschnitt. Genialer funktioniert ein heißer Draht, den find ich in meinem Modellbaukram aber gerade nicht. Also weiter mit Messer und Cutter.

Beim Versuch, auf bekannte Art zu schleifen, reißt der Schaumstoff ein. Daher geht es mit dem Cutter weiter, was aber eher furchtbar schön statt nur schön wird.

Jetzt heißt es kräftig spannen, denn die alte Pelle muss sehr, sehr weit über die abgesenkte Kante und das macht sie nicht gerade freiwillig. Passt man nicht auf, nutzt sie die Sekunde gar, um wieder zurück zu kriechen. Ich fixiere den Bezug ganz hinten mit einer Kunststoff-Schraubzwinge.
Dann spannt man über die Seiten und arbeitet sich langsam nach links und nach rechts.
Das Ergebnis ist ganz passabel, aber wenn man das perfekt machen will, sollte man auch die Karkasse beschneiden.

Ja, das ging deutlich hurtiger als erwartet und daher mache ich heute schon mit dem Tank weiter.
Die vierte und letzte Schicht der GFK-Pampe ist ausgehärtet und sitzt etwas wulstig auf den Tank-Wangen.

Bis hierher wird mit der Maschine geschliffen. Bei den Dellen vorne im Tank ist allerdings eher Handarbeit angesagt, da dort ja eine kleine Rundung eingeschliffen werden muss.

Das Ergebnis reicht aus, um mit Füllspachtel weiter zu machen, hätte aber auch besser sein können. Eine Herausforderung ist auch die Tankkontur, die unter den Polstern nicht so wirklich verwindungsfrei ist. Man arbeitet also am besten aus verschiedenen Richtungen hin zur Mitte und dann aus der Mitte hinaus.

Falls morgen die Baumärkte auf haben, besorg ich Lack und Feinspachtel.
Mal sehen, vielleicht wird der Tank ja zum Wochenende schon fertig.

Montieren ohne zu kapitulieren

Das Wochenende steht mit bester Wetterprognose vor der Tür und...
ich stehe noch immer in der Werkstatt.
Der erste Fahrversuch war schon recht erfolgreich,

aber ich seh da noch mächtig Potential zur Verbesserung und das nicht nur bei dem etwas unschön hoch platzierten Tacho,

sondern auch in technischer Hinsicht. Die Bremse hinten ist völlig stumpf, da sind wohl die Beläge verglast und vorne muss ich mal sehen, ob da vielleicht etwas Luft im System gefangen ist.
Die Vergaser scheinen sich wieder frei zu arbeiten und alleine auf den ersten 30 km durfte ich das Standgas 4 mal nach unten korrigieren. Hat wohl doch länger gestanden, die gute W. Vermutlich an die 8 Jahre, denn der Pirelli vorne ist schon 9 Jahre alt.

Also wird das wohl eher ein langer Abend, denn der hohe Kawasaki-Lenker soll bei der Gelegenheit auch noch weichen.
An dem Ding scheiden sich bei mir seit 20 Jahren die Geister. Manchmal finde ich den Lenker richtig gut und zu einem geschwungenen Klassiker kann der auch ganz toll ins Gesamtkonzept passen. Meiner Einer aber findet mit dem Ding einfach keine dauerhaft optimale Sitzposition und manchmal mag ich das Gehörn auch einfach nicht sehen.

Die Auswahl in der Restekiste ist ja recht groß.

Von denen wurde es dann aber keiner, wär ja auch zu einfach gewesen. Ich entscheide mich für das Modell, das gerade auf der Enfield verbaut ist.
Doppelte Arbeit, aber was soll man in Zeiten Coronas so Freitag Nacht (Disse ist zu) auch anderes treiben?
Vorab schon bestellt hatte ich mir die Hülsen, um 22 mm Lenker in der zölligen Aufnahme der Gabelbrücke zu fixen.
Dummerweise waren im Beutel nur die 4 Schalen für die Aufnahme in der Gabelbrücke und nicht noch 4 weitere für die Hebelarmaturen, die völlig sinnbefreit nämlich auch ein Zoll stark sind. Grrrr

Na, erstmal den Griffgummi, der nun rund 18 Jahre auf dem Lenker sitzt, mit etwas WD40 runter würgen.

Danach beginnt dann wieder das große Kotzen. Scheinbar wurde schon mal ein anderer Lenker montiert. Beim Rückbau wurde dann eine Klemmschale übersehen. Im Ergebnis ist die Schale etwas geweitet, aber zum Glück nicht gerissen.

Die Armaturen haben zusammen 4 Schrauben und diese W hat als Sonderaustattung 4 verschiedene. Bis auf eine erreichen sogar alle ihr Ziel-Gewinde mit mehr als einer Windung.

Es kostet mich 20 Minuten, bis ich vier passende Schrauben in meiner Restekiste gefunden habe.
Auch das geht vorbei und ich endlich ins Bett.

Samstag geht es dann schon recht früh wieder in die Werkstatt.  Der Lenker wird montiert und ich finde noch den optimalen Verlegepfad für Gas- und Kupplungszug.
Es ist wie so oft, den einfachen Weg zur Problemlösung erkennt man bei einem ruhigen Blick aufs Objekt und einem starken Kaffee.

Umdrehen du musst....... umdrehen du musst.
Ja, verdammt, so einfach!  Den Tachohalter einfach upside down einbauen.
Damit das funzt, müssen zuerst die Nasen am Tacho abgeknipst werden. Diese sorgen eigentlich dafür, dass man den Halter gerade nicht drehen kann. Egal, ich will es so.
Und es funzt.

Noch nicht optimal, aber es muss ja auch nur bleiben, bis mir ein kleiner Tacho über den Weg läuft, der taugt. Der Lenker wird auch nochmal flacher, aber auch da lass ich mich nicht hetzen.

Dann hatte ich Sabine noch versprochen, die rappelige alte Rückleuchte zu ersetzen. Das hat auch nochmal ne halbe Stunde gedauert, da ich bei der Gelegenheit noch ein paar konstruktive Schwächen und die mistigen alten Stecker ausgeräumt habe.

Die Leuchte ist klasse, wer die übersieht, ist blind.

Und dann ging es endlich auf die Piste.
Die Sonne lacht,
Sabine lacht, mein Herz lacht.

Ein schöner Tag geht nach 250 km viel zu schnell zu Ende.

Jetzt freu ich mich drauf, die Sitzbank umzupolstern und dann geht es mit dem Tank weiter.

Lecker spachteln.............

Wie der Titel schon erahnen lässt, es geht los mit der Aufarbeitung des verbeulten Tanks. Außerdem will ich die Elektrik auf Vordermann bringen, da gibt es einige Baustellen.

Das rote Tuch ist ausgebreitet für Mister Gasolina.

Die Vorbesitzer haben sehr viel Wert darauf gelegt, die Beulen am Tank so symmetrisch wie möglich links und rechts zu verteilen. 

Nun ist derart viel Parität nicht von allen Motorradfahrern gleichermaßen geschätzt und von mir schon gar nicht.
Dummerweise waren die tiefen Dellen genau vorne in der oberen Tankspitze. Da war leider nicht viel los mit Smart-Repair mit Hausmitteln. Daher war GFK und Kunstharzspachtel ohnehin gesetzt. Eigentlich wollte ich Zinn verwenden, aber ein Kollege meinte, dass Zinn recht schwer würde und die großen Flächen am Tankpad auch mit Kunstharz zu decken wären.
Einen Versuch ist es jedenfalls wert und Versuch macht ja bekanntlich kluch.

Das Ganze wird in 4-5 Schichten ablaufen und eines hab ich schon nach der ersten Schmiererei gelernt, wenn man nicht 6 Monate Klebstoff geschnüffelt hat, sollte man diese Arbeit nur draußen an der frischen Luft machen.
Hier ist jetzt die dritte Schicht drauf und am Samstag kommt die Deckschicht drauf und dann wird geschliffen und mit Feinspachtel rum gekleckert.

Während die Grütze austrocknet, geht's weiter mit der Elektrik. Rücklicht ist schon montiert und muss mit den Blinkern nun verkabelt werden.

Ein besonderer Genuss! 5 Steckertypen und ein Stromdieb auf nur 4 Kabeln!!!!

Da haben sich meine Vorgänger ja mal richtig ausgetobt und in mir reift schnell die Entscheidung -alles raus, was rissig und brüchig ist.

Zu meiner Erleichterung darf ich feststellen, dass die Kabel am Scheinwerfer zwar ähnlich ausschauen, die zum Zündschloss und zu den Armaturen aber in Ordung sind.
Der frisch gelackte Halter des Scheinwerfers ist über Nacht getrocknet und passt nach dem Richten nun perfekt. Den Stecker (H4) muss ich aber zerlegen, da das Loch im Lampengehäuse nur 9 mm misst und der Stecker, der durch muss, so 2,5 cm im Karree hat.
Montiert gefällt es mir dann auch mit dem großen Tacho drüber (der soll mal die ersten km noch bleiben) recht gut, aber die Blinker fehlen ja noch.
Die sollten eigentlich an den Tank, aber jetzt find ich die Idee nicht mehr so prickelnd. Unter die Lampe wäre nicht so ganz passend zur StVZO.
Seitlich ein paar cm über dem Scheinwerfer direkt unter den Armaturen ist wohl vorerst die erträglichste Lösung.
Die Halter liegen auch schon in der ALU-Restekiste.

Na, ein wenig hin und her Biegen und etwas Bohren ist noch notwendig. Da hab ich dann aber ziemlich rumgeschlunzt. Irgendwie geht mir gerade etwas der Elan aus und dieses Biegen, Sägen und Hämmern ist eh nicht so mein Ding.
Nach 20 Minuten findet mein Leid mit einem lauten
"es ist vollbracht"
ein Ende.

Eben noch im Schraubstock, jetzt schon in der Lackiererei.

Ich seh schwarz, aber morgen ist es trocken und ich würde fast wetten, noch vor dem Mittagessen rollt die W schon über die Moseluferstraße.
Das Kennzeichen ist jedenfalls schon mal gelebte Dekadenz.

Fügen und zwar zusammen

Heute brachte mir Godot (ihr erinnert euch?) von GLS den neuen Ruckdämpfer. Na ja, neu trifft nicht ganz zu, es handelt sich um ein Gebrauchtteil aus einer ZR 7, das es für schlappe 9,95 zu erstehen gab.

RatziFatzi eingebaut und siehe da, Schluss ist's mit Verdrehen um mehrere Millimeter. Also erst mal wieder hoch in die Wohnung, was Warmes anziehen und weiter geht es mit dem lustigen Zusammenfügen. Kaum eine Stunde später hat sich der Teile übersäte Boden geleert und das Gestell auf der Bühne sieht schon fast wieder wie ein Motorrad aus.

Bis auf die übliche Werkzeugsuche geht die Sache auch hurtig voran. Nur bei dem Ausrückmechanismus der Kupplung muss der spröde gewordenen O-Ring getauscht werden.
Das Teil ist deswegen bemerkenswert, da das Original weder 11 noch 12 mm Durchmesser zu haben scheint.
Ich entschließe mich letztlich für die 11 mm Lösung, da der kleinere Ring sicher um die Passung greift und somit bei der Montage nicht verrutschen kann.

Insgesamt ist der ganze Aufbau typisch Kawa ein einziges Schraubengrab. Vielleicht ist es ja der Optik des Motorgehäuses geschuldet, aber so viele Schrauben auf der Fläche eines Bierdeckels sieht man sonst nur beim Öffnen einer Schraubenpackung.

So alles wieder fest. Kurze Probefahrt und siehe da, funzt alles bis auf die unsensible Hinterradbremse. Das wird sich vielleicht nach den ersten 100 km noch von alleine finden.

Langsam nähern wir uns der optischen Gestaltung.
Der neue Scheinwerfer kam ja schon gestern und ich war gespannt, wie der sich in die Gabelbrücke einfügen wird.

Wie erwartet ist dem Scheinwerfer, will man ihn tief zwischen die Gabelrohre versenken, das Lenkschloss im Wege. Das wollte ich natürlich nicht gleich wegflexen, also mal sehen, ob es eine Lösung gibt, bei der es erhalten bleiben kann.

Sitzt die Lampe tief unter dem Schloss, ist die Lücke zum Tacho recht groß und dieses Loch geht gar nicht. Also muss der Tacho tiefer, das geht aber nicht so ganz einfach, da ihm das nach unten dicker werdende Zündschloss ebenfalls im Weg ist.
Nach ein paar weiteren Modifikationen und Anpassungen ist eine erste Übergangslösung gefunden.

Den Lampenhalter werde ich morgen noch etwas anpassen, der läuft etwas dicht an den Gabelanschlägen vorbei und darf noch ein Stück nach vorne.

Aber das wird wohl mit etwas Gehämmer im Schraubstock zu erledigen sein.

Im Garten scheint noch die Sonne, und ich freu mich darauf, diese, nach der Zeit im kalten Keller, nun noch etwas aufzusaugen.
Eine gute Gelegenheit, die beiden Dellen im Tank anzuschleifen und die Halter der Kniepads hinfort zu flexen.

Gleich trage ich eine erste Lage GFK-Spachtel auf. Mal sehen, ob das funktioniert und ob mir das Ergebnis gefällt.
Eine Idee für den Lack habe ich auch schon.
Vorerst bin ich aber auch mit dem Tank in stratosilber / blau sehr zufrieden.

Nächster Halt !!!!
Rücklicht, Blinker und Lenker.

Instandsetzung Schwingenlager Low Budget

Der April startet mit gutem Wetter und viel Arbeit.

Die W650 ist ja bekannt dafür, dass ihr das Schwingenlager gerne mal durch eindringendes Wasser angammelt.

Für Motorradfahrer wie mich ist das noch ein relativ überschaubares Problem, welches so nach 15 Jahren und 100.000 Km im Endstadium auftritt,

für Motorradputzer hingegen ist das oft schon nach 5 Jahren und wenigen tausend Kilometern ein Problem.

Ist das Fett erst mal ausgespült, zersetzt sich sogleich der Nadelkäfig (häufig preisgünstiges Blech) und animiert die Nadeln, ihm korrosiv zu folgen. Das endet in einer braunen Matschepampe mit Nadelfragmenten, die nur noch von der Hülse (Bild Mitte) gehalten werden.

So fixiert, arbeiten sich jetzt die harten Nadelfragmente mit jeder Schwingenbewegung langsam aber sicher in die Schwingenlager-Achse, bis diese dann so ausschaut und sich genau wie das Lager in Kernschrott umwandelt.

Während das Lager nicht mehr zu retten ist, kann man die teure Achse durchaus preisgünstig instandsetzen.
Dazu braucht es nur einen potenten Lötkolben und gutes Lötzinn.

Nach einer Vorheizzeit von 45 Minuten im Backofen bei 250°, die Achse entnehmen und mit dem Lötkolben das Lötzinn gleichmäßig in mehreren Schichten auftragen.

Bitte darauf achten, dass das Flussmittel sauber entweichen kann.

Das Ergebnis dann nochmals in den Backofen und langsam auf 70° herunter sintern. Die Korngrenzausrichtung im Lötzinn ist dabei elementar wichtig für die Widerstandsfestigkeit der Deckschicht.

Hat das Werkstück die 70° erreicht wird es in einem Olivenölbad (kalt gepresst) auf Zimmertemperatur abgekühlt.

Anschließend die Achse mit feinem Schleifpapier in Kontur und Form schleifen und die Oberfläche vergüten.

Das Ergebnis sollte so aussehen.

Sieht schon wieder aus wie neu.


Nun ist das Bauteil auch schon bereit für  ............


nein nicht für eBay, sondern

die Mülltonne.

Bitte nicht nachmachen, wer sowas macht, gehört in die Klapse oder den Planungsstab im .......-amt.

Einen schönen ersten April.

Der ganze Boden voller W650 Teile

So, die Schwinge liegt im Waschbecken und verliert gerade gefühlte 4 Pfund Kruste. Diese besteht aus der üblichen tief liegenden Schicht fest verbackenen Kettenfetts und der darüber haftenden glibbrig klebrigen Frischfettdeckschicht. Neu ist, dass diese Schicht fast 5-10 mm dick ist und sich kaum mit dem Schraubenzieher runter popeln lässt. Man sticht hinein und der Schraubenzieher bleibt einfach drin kleben. Nerv.

Jetzt geht es endlich ans Ritzel.

Ein Profi wie ich hat natürlich prophylaktisch schon mal ein neues Ritzel mit einem Zahn weniger geordert. Man will ja auf alles vorbereitet sein.
Also direkt mal den Träger des Kupplungsmechanismus abschrauben (glibber, kleb)













und das andere Alu-Geraffel überm Ritzel auch.
Ritzel sieht noch gut aus, aber beim Durchzählen brauch ich 15 Finger, also runter damit, denn der W-Professionell will seit 1999 nur 14 Zähne. Dumm nur, dass gerade kein Hinterrad und keine Kette mehr montiert ist, die beim Lösen der Ritzelmutter helfen könnten. Kaum 20 Minuten später hat der Profi dann eine Lösung gefunden, die funzt.
Eben mal das ausgebaute Ritzel auf das neue gelegt und siehe da..... gleichgroß?!?.
Falsches Ritzel geliefert? Nein!
Wo ist denn der 15. Zahn hin verdammt? Abgebrochen, als mir das Ding eben hingefallen ist?
Denke, so werden wir es für die Nachwelt festhalten!
Tatsächlich ist das alte Ritzel auch noch so gut, dass sich ein Austausch und somit die ganzen vorangehenden Arbeiten, einfach nicht argumentieren lassen.  Menno.

Wenn ich jetzt eh hier rumstehe, dann nehm ich doch schnell mal eine Zündkerze raus. Oooops.

Die andere Seite .......... dunkel sie ist!
Etwas fett eingestellt, sie scheint.
Na gut, dann halt kurz mal mit der Messingbürste drüber, denn mein Laserschwert ist gerade wegen einer Rückrufaktion beim Service.
Der Isolator ist obendrein braun verkrustet. So was hab ich so bisher auch nur gesehen, wenn man bei der Montage direkt nach der Frühstückspause noch Erdnussbutter an den Pfoten hat.

Bei Erdnussbutter fällt mir die verkrustete schwergängige Kette wieder ein. Die war so zäh, dass ich ernsthaft über einen Austausch nachgedacht hab. Jetzt wandert sie erst mal ins Altölbad und dann bewerten wir die Sache neu.
Nach einer Stunde planschen bin ich bereits ganz optimistisch, dass der alte Trick auch hier funzen wird.

Ich denke, ich lass sie lieber mal die ganze Nacht drin und siehe da, am nächsten Abend sieht sie wieder wie neu aus.

Die Schwinge hatte ein paar Lackschäden unter der Kruste. Die decke ich erstmal nur mit Hammerit ab. Das Zeug kann man guten Gewissens eigentlich nur an Stellen verwenden, wo eh selten die Sonne hin scheint. Da funktioniert der Lack aber wirklich super zuverlässig. Sogar auf Rost, wie die Mainzelmännchen versprechen.

Den Rest des Abends nimmt die Montage der Schwinge und die Aufarbeitung der Seitendeckel ein. Außerdem hab ich an dem verbeulten Tank mal die Halter der Knie-Pads weggeflext.  Bleche zuschneiden hab ich auch schon ewig nicht mehr gemacht.

Ein wirklich ungewöhnliches Frühjahr nimmt so seinen Lauf.

W650...........heute mal von hinten.

Dank einer akuten Mittelohrentzündung fand der Tag überwiegend auf der Couch statt. Zeit genug zwischen den Fieberträumen über Ideen für das Design der W nachzudenken und entsprechende Teile im Netz zu suchen.
Alles irgendwie schon mal gesehen, es wird wohl noch etwas dauern, bis da eine ein Gedanke durchzündet.

Irgendwann war es dann genug Couch und Zeit, dem Lockruf der Werkstatt wenigstens für eine Stunde nachzugeben.

Zumindest die Schwinge sollte raus, damit ich schon mal weiß, was sich dort so an Ungemach verbirgt und welche Ersatzteilbestellung daraus resultiert.

Also erstmal das Hinterrad raus und den Ruckdämpfer inspizieren. Das hatte ich schlimmer erwartet.

Dafür, dass sich der Kettenblatträger so weit gegenüber der Hinterradnabe hat verschieben lassen, sieht das Gummiding gar nicht so schlecht aus.

Ich werde aber dennoch ein neues besorgen, Spiel im Antriebsstrang ist so gar nicht mein Ding.

Die Schrauben für die Dämpfer wurden wohl für die Ewigkeit angezogen. Trotz Hämmern und Rostlöser war das ein knappes Ding. Das Gewinde kam erst kurz vor Sechskant-Futsch aus seinem Sitz.

Zu meiner Überraschung entpuppt sich der Dämpfer als in der Zugstufe einstellbar. Das hatte ich gar nicht auf dem Schirm, denn eigentlich wollte ich die gegen die YSS-Dämpfer tauschen, da ich mit den IKONs an Sabines W damals nicht sehr zufrieden war. Jetzt muss ich das erstmal austesten.

Erstmal Achsbolzen  raus. Der sieht exakt so aus wie erwartet, trocken, angelaufen und korrodiert.
Das lässt erstmal nichts Gutes erwarten.

Die Achse selbst kommt mir erst mit etwas Nachdruck entgegen. Sie ist leicht angelaufen und der braune Rotz ist gerade dabei, sich in die Achse reinzufressen. Also exakt der richtige Zeitpunkt, mal alles durchzuschmieren.

Das Rillenkugellager -nur Kawasaki weiß, warum ungedichtet- ist natürlich fest! Aber die Kugeln und der Käfig sind noch nicht angegammelt.  Erstmal das alte krümelige Fett rauskratzen und abwischen.

Ich weiß ja nicht, wie das bei Kawasaki so üblich ist, aber die ausgetrocknete Grütze sieht aus wie das billige honigfarbene transparente Petrolat, das man so ab und an auf Messen angeboten bekommt.

Gefüllt wird das Lager mit ordentlichem Lagerfett. Ich hätte es ja gegen ein gedichtetes getauscht, aber wegen Corona dauert mir das über den Versand zu lange und die Schwinge muss in wenigen 10tkm eh nochmal raus.

Da der Dichtring des Lagers auch schon etwas aufgerieben ist, klebe ich ihn mit LKW-Lagerfett ein. Der zähe Glibber wäscht sich nicht so schnell raus.

Die Nadellager waren links wie rechts trocken, aber in gutem Zustand. Ohne Not würde ich die nicht wechseln wollen, da die neuen, aufgrund ihrer filigranen Bauart, wirklich nur schwer einzupressen sind.

Letzter Halt des Tages, das Lager des Kettenblattträgers. Das war so trocken, dass es beim Anschubsen die Laufgeräusche eines unbelasteten Rollschuhrades von sich gibt.

Kein Wunder, denn auch hier ist die alte Schmierbratze komplett ausgetrocknet und somit  also höchste Eisenbahn für eine nette neue Fettpackung.

Insgesamt ein gutes Bild nach 18 Jahren.
Nix ist so richtig gepflegt worden, aber es ist auch nix so richtig kaputt.
Die Lager haben vermutlich überlebt, da das Mopped die letzten Jahre überwiegend trocken gestanden hat.
Da hab ich wohl Glück gehabt.
Sonntag wird die Grütze wieder montiert, denn am Donnerstag soll die W fahrbereit sein. Ich hab  nämlich tatsächlich einen Termin bei der Zulassungsstelle bekommen.

Kennzeichen hab ich auch schon bestellt.

BuntesNeuesDeutschland W650

Hoffentlich klappt das.

Gabellapapp..........es federt wieder.

Der Tag startet mit Warten auf Godot,

da ich mir keine Namen merken kann, habe ich den netten jungen Mann von GLS so genannt.
Zum Glück lenkt mich das Homeoffice wieder mächtig auf und ab, denn Godot hatte genau wie die Gretel von der Post heute richtig Verspätung.
Am frühen Nachmittag sind die Wirth-Federn und das Gabelöl aber endlich da.

Serienfeder (unten) und Wirth-Feder (oben) im Vergleich

Normalerweise würde ich so was ja nicht unbedingt bestellen, aber da alle Läden zu sind, genieße ich auch mal die Vorzüge des Versandhandels.

Okay, die merkwürdige Plörre in den Gabelholmen hat die Nacht gut genutzt, um aus den geöffneten Gabelholmen zu kriechen und die Mechanik lässt sich nun einfach und widerstandslos bewegen. Ausgezogen klackert da was in den Tiefen der Dämpfereinheit, aber vielleicht gehört das auch so.

Also rein mit dem neuen Öl.
Dazu stellt man den Gabelholm zusammengeschoben vor einen dekorativen Werkstatthintergrund
voilà

und danach füllt man ihn vorsichtig mit etwa 315 ml Gabelöl. Nun die Gabel ein paar Mal durchladen (kennt man von der Pumpgun unterm Bett), damit sich das Öl in der Dämpfereinheit verteilt und Luft entweichen kann. Jetzt braucht es einen Zollstock in mm-Teilung und den schiebt man 137 mm hinein 😎(jaja, schon klar, ich füg mal lieber ein Bild dazu),

raus ziehen und prüfen, ob an der Spitze Öl klebt.
Tut es es nicht!? Dann nochmal ein paar Spritzer Öl nachfüllen und nochmal messen.
Das treibt man dann so lange, bis der Zollstock mit der Spitze ins Öl taucht.

Jetzt die Feder rein.

Diese Wirth-Feder hier verfügt über eine starke Progression. Die engen Wicklungen sind der "fein" ansprechende Bereich und gehören nach oben.

Dazu gibt es in diversen Foren unendliche fast epische Abhandlungen, wie es wohl richtig ist und warum.
Mein Standpunkt dazu ist recht einfach
-Die ungefederte Masse ist kleiner, wenn die Feder mit der Progression nach oben montiert ist, und
-für den größten Teil der Diskutierenden spielt die Montagerichtung keine Rolle, da sie den   Unterschied bei ihrer Gurkerei gar nicht spüren würden. Und da würde ich mich bei der W auch   direkt einschließen wollen.

So, jetzt wird es endlich gewalttätig, denn die Stopfen müssen oben in den Gabelholm geschraubt werden. Dabei muss auch noch der Widerstand der zu langen, aus der Gabel herausragenden, Feder gebrochen werden.

Ein hervorragender Zeitpunkt, dem Gewinde in den Alu-Stopfen den Rest zu geben.
Die hier waren noch einigermaßen in Ordnung und wenn man sich an die Regel
"feste drücken und zärtlich schrauben"  (ein generell hilfreiches Credo)
hält, dann kann auch nix passieren.

So, schnell nochmal die Front zusammen gefrickelt.

Hurra da war wohl auch schon mal ein Radlager fest und hat an der Achse genagt. Die hier geht aber noch, da die Spuren eher optischer Natur sind.

Den Lenkkopf hatte ich nicht demontiert, das wollte ich mir aufheben, wenn ich ggf die ganze Brücke tausche und....
hurra, es federt und dämpft wieder.
Die Ölmenge würde ich dem ersten Eindruck nach nochmal etwas erhöhen, denn es könnte sein, dass die Gabel auf Block geht.  Wir werden sehen.

Morgen kommen Hinterrad und Schwinge raus. Das Ritzel kann ich gegen die Hinterrradnabe um bestimmt 10-15 Grad verdrehen. Da wird vom Ruckdämpfer wohl nicht allzu viel über sein.
Ja, und Ärger mit dem Schwingenlager möchte ich auf jeden Fall vermeiden, auch wenn ich noch zwei von den robusten polnischen hier liegen habe.


Eine Frage bleibt,
Was macht man mit der alten Feder?

Ich werde sie  schön einpacken und meinem Chef als Ersatzteil für seinen Montblanc Kugelschreiber schenken.

Spannungsversorgung Niewiadow N126 NT

Wir hatten die kleine Tupper-Dose gleich mit der Autark-Spannungsversorgung geordert, da wir gelegentlich schon mal irgendwo am Strand oder auf einem Pass übernachten, wo man dann mit Licht usw. nur ungern die Autobatterie leer saugt.

Für knapp 200 EURONEN bekommt man ein kleines Ladegerät, eine 80Ah Batterie und keinerlei Dokumentation dazu.
Da es auch zur Verkabelung keine Doku gibt, ich die Installation aber über die Kupplung mit der Elektrik des Zugfahrzeuges koppeln will, schau ich mir das mal genauer an.
Also Sitzbankdeckel hoch ......
et voila le tric electric.

Verteilung der Komponenten:

Warum man das Ladegerät stumpf auf den Boden und das auch noch ziemlich mittig montiert hat, bleibt mir ein Rätsel. Hier ist es nicht nur im Weg, nein, der Lüfter saugt auch lustig jedes Staubkorn vom Boden direkt in das Gehäuse.
Die Batterie wäre auch besser in das vordere Fach gewandert, denn dort könnte sie einen gehörigen Beitrag zur Stützlasterhöhung liefern und das hintere Fach wäre leer.

Netzspannung:
Die 230 Volt laufen erstmal ziemlich DIN konform durch die Bordwand und landen dann, so wie es sich gehört, in der Box zur Unterverteilung zusammen mit Sicherung und FI.
Ab dann wird's lustiger! Die weitere Verteilung zu den Verbrauchern erfolgt über zwei Steckdosen. Das ist schon etwas ungewöhnlich, da ich eher an eine feste Verdrahtung gedacht hätte, wird aber noch spannender, da die Verbraucher mit flexiblen Kabeln angeschlossen werden. Solche Leitungen sollten aber immer frei belüftet verwendet werden, was hier im Fach fürs Bettzeug eher weniger zutrifft. Noch weniger, wenn wie bei mir der PVC Boden darüber liegt. Gut, dass die Verbraucher eher wenig Strom benötigen und die Kabel so vermutlich auch nicht heiß laufen.

12V Bordversorgung:

Okay, zurück zur Autarkie. Zum Ladegerät fehlen mir wie gesagt noch weitere Unterlagen, das Typenschild kann man erst lesen, wenn man das Gerät ausgebaut hat, es klebt an der inneren Seite. Die 12 Volt Sicherungen sind in den Kabeln eingeschaltet und über das gesamte Fahrzeug verteilt (würg).
Schaltet man alle Leuchten in der Kabine an und die Außenleuchte dazu, kann man mit dem zusätzlichen Ein- und Ausschalten der Badleuchte den Lüfter des Ladegerätes an- und ausgehen hören.
Mein erster Eindruck ist, dass in dem Moment auch die Batterie mit belastet wird, zumindest bricht die Spannung geringfügig ein.
Da ich das Typenschild des Schaltnetzteiles nicht lesen konnte, hab ich dann einfach mal die Parameter ausgemessen. Im Leerlauf wird die Spannung scheinbar bei 13,8 Volt abgeriegelt. Klemmt man die Batterie an, ist scheinbar bei 13,7 Volt Schluss. Das hat Vor- und Nachteile.
Die Batterie wird also niemals wirklich voll, da die 14.4 Volt Ladeschlussspannung nicht erreicht werden.
Im Gegenzug sorgt die geringe Spannung aber auch dafür, dass der Akku nicht zum Ausgasen getrieben wird.
Beides irgendwie ein billiger Kompromiss, ein vernünftiger Laderegler wäre sinnvoll aber aufwändig.

Da das Ladegerät 4 Kabel verlassen, dachte ich im ersten Moment, dass Ladekreis und Bordversorgung gegeneinander entkoppelt sind. Also Bordversorgung erfolgt erst dann aus Batterie, wenn von außen keine Spannung anliegt (12V vom Auto oder  230V).
Pustekuchen, die vier Kabel (zwei+, zwei -) laufen in einen AMP Stecker und den verlassen dann auch wieder 4 Kabel entsprechend gekoppelt.

Oder, anders gesagt, alle Strippen  + und - sind stumpf aufeinander verknotet.
Geht man nun hin und schaltet auf diesen Koppelpunkt noch Dauerplus und/oder Plus-Geschaltet, ergibt sich sicher eine wenig zu kontrollierende Stromverteilung bis zum Laderegler des Zugfahrzeuges.
Mal sehen, was ich finde, wenn ich bei besserem Wetter mal der Verteilung von der Kupplung kommend folge. Zumindest ohne Zener Diode würde ich das Zugfahrzeug hier erstmal nicht aufschalten wollen.
Wenn man die Elektronik/Elektrik richtig gut machen will, dann investiert man am besten in einen Powerblock der Firma Schaudt. Da bekommt man für 250€ ++ neben einer vernünftigen Trennung der Kreise auch noch einen Ladebooster 12V-12V 8A, ein vollwertiges Ladegerät 230V-12V und eine Zuschaltung der Solaranlage.

Batterie:

Für 195€ war die Erwartung ja nicht so hoch und das gelieferte Equipment ist ja auch erstmal ausreichend.
Daher kann man es auch verschmerzen, dass anstelle einer Bordversorgungs- eine billige Starterbatterie verbaut wurde. Die hat, wie versprochen, 80 Ah und sogar eine optische Ladezustandsanzeige. Für den Solarbetrieb eignet sich die Starterbatterie wegen der wenigen Ladezyklen aber nicht. Starterbatterien sind halt auf maximalen Kurzzeitstrom, hier satte 600 A, hin optimiert.
Schaltet man die Solaranlage nicht ab, gebe ich der Batterie 2 Jahre, dann kann die zur Entsorgung.
Im Betrieb ohne Solarpanel ist sie ausreichend, ich würde halt nicht ständig das Ladegerät anhängen.

Insgesamt bekommt man für schlappe 200€ einen brauchbare Sammlung von Kompromissen zum Thema "draußen Zuhause",
aber auch wirklich nicht mehr.