May the torque be with you.


Montag, 26. September 2022

Ein Streuner-Mobil zum Endurowandern und Reisen wird verkauft.

 Wir verkaufen die Beta Alp meiner Frau, da wir mehrere Motorräder haben und die Alp seit geraumer Zeit kaum benutzt wird.















Farbgebung ist das eher seltene, sehr ansprechende Orange.
Das Fahrzeug ist recht leicht unter 140 kg und passt daher gut  auf oder ins Wohnmobil.
Die Maschine ist für eine Enduro recht niedrig und hat im Gelände eine tolle Performance. Die Gabel spricht sensibel an.
Die perfekte Maschine zum Endurowandern.

Das Motorrad befindet sich in technisch gutem Zustand.
26800 km 
EZ 05 / 2008
Optisch könnte man mal etwas Hand anlegen. Ist halt nicht fabrikneu. Die wichtigen Teile wie z.B. die Gabelholme sind annähernd Neuzustand.
Die Maschine hat einen sehr gut gemachten Alu Gepäckträger, mit der Option zur Montage von Seitenkoffern.
Es ist eine massiver Alumotorschutz montiert.
Heizgriffe von Oxford
und Handprotektoren von Polisport.
Service wurde gemacht.
Alle Flüssigkeiten neu. Bremszange hinten hat neue Dichtungen bekommen.
Lager von Schwinge und Umlenkhebel der Federung wurden neu gefettet
Reifen sind sehr gut.
Simmerringe getauscht.
Seitenständer wurde gegen neues Modell getauscht.
TÜV wird neu gemacht, es sei denn der Käufer möchte sich selbst drum kümmern.
Die Vorbesitzer sind mir persönlich über Jahre bekannt. Daher kann ich den KM Stand auch garantieren.
Verhandlungsbasis 3.800 Euro

Montag, 25. Juli 2022

Montesa 4Ride -schneller, besser, wartungsfreundlicher- wird Wanderenduro

 

Wie schon im vorangehenden Post beschrieben, ist der Zugang zum Luftfilter einer der Haupthinderungsgründe warum sich die 4Ride kaum für längere Etappen / Etappenserien eignet.

Klar muss man, wenn man durch den Dreck robbt den Wartungsaufwand steigern, aber das man zum Luftfilterreinigen das halbe Heck, mit gefühlt 34,5 Schrauben demontieren muss, das geht mir dann doch auf den Zeiger. 

Obendrein ist das ziemlich häufig von Nöten, da der Einlass, offen wie ein Kaffeefilter auch noch günstig im Wurfbereich des Hinterrades liegt.

Abhilfe würde eine Öffnung im Staufach unter der Sitzbank bieten. Da sind auch Andere schon drauf gekommen und von einem Hersteller gibt es sogar ein Umbauset. Das besteht für sagenhafte 55-65€ aus einem Alublech und einer einfachen Verschraubung.

Das Abdeckblech ist geschlitzt, was meiner Meinung nach wenig sinnvoll ist, es sei denn man steht darauf, das verwinkelte Staufach regelmäßig vom eindringenden Staub zu befreien.

Da ich das WE ohnehin zu Hause gefangen bin, nehm ich mir die Zeit und verbinde den LuFi Service mit dem Umbau der Staubox.

Auf geht's.

Zuerst muss das Heck samt Staubox runter. Hat man die richtigen 8 Schrauben gefunden, geht das recht flux, noch das Kabel abklemmen und  schon


genießt man den freien Blick auf den Luftfilter und sammelt noch die Kontaktstücke (Hülsen) am Tank ein, bevor die verloren gehen.


Nochmal 6 Schrauben später, befreit man das Staufach von dem Heckträger samt Rücklicht, Nummernschild und Blinker.

Vier Schrauben später hat man dann den LuFi ausgebaut und kann ihn reinigen und neu imprägnieren.

Während der nun in der Sonne trocknet, suche ich schon mal die Stelle in der Box, an der nachher die Serviceöffnung sitzen soll. Also Box nochmal drauf und abschätzen wo die Probebohrungen sitzen sollen.


Das gestaltet sich einfacher als ich dachte, den der Ablaufschacht der Box und die Bodenform geben die Position des Ausschnittes sehr gut vor.

Ein wenig mit der Stichsäge spaß gehabt und schon sieht das Ganze ungefähr so aus. Jetzt wird auch klar, warum ich das LuFi Gehäuse noch nicht sauber genacht hatte, denn sonst würdet ihr ja nicht sehen wo der Ausschnitt sitzt.


 Jetzt muss noch ein Deckel drauf und den basteln wir uns aus 1mm Alublech mit einer kleinen Verstärkung.

Benötigt werden: Alublech, kleiner Rest Vierkantprofil, Epoxy, Hammer.

Mit letzterem geben wir dem Alublech die gewünchte Form vor, bis es formschlüssig über die neue Öffnung im Gepäckfach passt.


Dann kleben wir mit Epoxy eine Verstärkung am unteren Ende ein.
Könnte man auch nieten, aber da kommt in mir der alte Flugmodellbauer hoch, warum also schrauben, was ich kleben kann.


Eingepasst sieht das ganze so aus.
Ein paar Spalten könnten nun noch offen bleiben, je nachdem welche Blechbreite einem zur Verfügung stand. Das ist aber ziemlich egal denn


das ohnehin recht satt aufliegende Blech wird nun mit Panzertape fixiert.


Natürlich könnte man es auch mit eingelassenen Muttern verschrauben. Aber hier sehe ich keinen Vorteil. Das Tape ist bei Veranstaltungen und Reisen immer ein steter wie treuer Begleiter und dicht ist die Luke nun auch.





Freitag, 22. Juli 2022

Montesa 4Ride auf dem Weg zur Wanderenduro

Die 4Ride hat sich bei uns wirklich beliebt gemacht. Je unwegsamer das Gelände um so mehr weiß dieses 84kg Geländemonster zu überzeugen.

Das die Maschine dennoch nicht zu reich an Kilometern geworden ist, liegt neben Corona auch an ihrer ab Werk sehr eingeschränkten Straßentauglichkeit und Wartungsfreundlichkeit.

1. Das der Ölfilter nur raus geht, wenn das linke Motorgehäuse abgebaut wird.......geschenkt, der wird bei mir eh nur jeden 3 Ölwechsel getauscht.

2. Aber das man zum Luftfilterreinigen das halbe Heck, mit gefühlt 34,5 Schrauben demontieren muss, das geht mir dann doch auf den Zeiger. Das ist ziemlich häufig von Nöten, da der Einlass, offen wie ein Kaffeefilter auch noch ziemlich ungünstig im Wurfbereich des Hinterrades liegt.

 3. Die Übersetzungen von Gang 4 und 5 sind zwar deutlich länger geraten als die der 4RT, aber immer noch so kurz, dass man schon bei 85 gefühlt motormordende Drehzahlen erreicht.

4. Die Idee den weit vom Fuß entfernten Schalthebel der 4RT zu montieren, war zwar wirtschaftlich, für die Kundschaft, die eine kleine Enduro erwartet, aber komplett fehl am Platz.

5. Die Trial Pneus sind in endurotypischer Matschepampe völlig überfordert und setzen sich brutal zu.


Letzteres Problem lässt sich gut mit den Maxxis M7320 meistern. Auch dieser Reifen ist im tiefen Schlamm natürlich kein Gripwunder, dafür kann man sich damit zumindest aus den üblichen Problemstellungen im Wald und auf dem Feld rauswühlen.

Zu dem Schalthebel wird es einen extra Post geben, da ich den Neuen noch nicht in Händen halte, aber die Übersetzung hab ich nun endlich umgestellt und das gestaltete sich schwieriger als erwartet.

Rechnerisch ergab sich für mich ein 38er Kettenblatt hinten als Optimum, da ich vorne keine Möglichkeit sah ein 12er Ritzel zu montieren, ohne das Motorgehäuse zu gefährden.  Eigentlich sollte es diese Kettenblatt von diversen Herstellern geben, aber es zeigte sich, dass kein Händler in Deutschland und drumrum so ein Blatt auf Lager hatte und die Hersteller auch gerade blank sind. Einzig Bader konnte ein 38er von ZF liefern.

Legt man die Kettenblätter übereinander, erscheint der Unterschied dann doch mächtiger als erwartet.


Montiert war es dann auch flux, aber die Kette machte noch ärger, da sie nun wirklich viel zu lange war. Ich hab dann mal die Lage abgeschätzt und im ersten Moment befürchtete ich ein halbes Kettenglied zu benötigen, aber nachdem die Kette zwei Glieder verloren hatte


ging es sich dann doch ganz knapp aus.


Nun lässt sich die Maschine ziemlich gut auch schneller bewegen. Bei Tacho 90 läuft sie nun leise und gefühlt unter 4000, bei 105 ist noch lange nicht Schluss, aber da ist schon viel Bewegung im Gebälk.

Der Erste reicht immer noch für Wheelies und generell lassen sich nun die ersten drei Gänge mal verwenden. Bisher konnte man ja spielend im dritten anfahren. Der 5 Gang reicht immer noch um Endgstellen mit 20 km/h zu umrunden und dann ruckfrei zu beschleunigen.

Insgesamt bin ich mit dem Ergebnis sehr zufrieden.

Nächster Post wird dann die Serviceöffnung zur Luftfilter Wartung.
















Mittwoch, 6. Juli 2022

Klackalackerlak Geräusche aus dem Maschinenraum. - Kawasaki 550 -

 Jep, luftgekühlte Kawasakis erkennt man bekanntlich an der Geräuschkulisse im Standgas oder unteren Drehzahlbereich. Ich glaube fast, das Signalspektrum der Mechanik ist nur noch durch eine SC50 zu toppen.

Die Soundkulisse kann/sollte  man eigentlich  getrost ignorieren, da sie bei dem kleinen Triebwerk eh selten zu hören ist, dann wenn ich ehrlich bin bewegt sich die Drehzahl im Betrieb fast immer irgendwo zwischen 8 und 12 tU/min.

Nach nun gut 3000 km übertönt im Standgas leider ein helles Tickern das bekannte Geklapper.  Der Verdacht fällt auf ein zu großes Spiel am linken Zylinder, da das Geticker von dort zu kommen scheint. Zu viel Spiel wäre bei dem Drehzahlniveau schlecht für die Nockenwelle, also doch lieber mal nachsehen.

Verschoben wurde die Maßnahme dann irgendwie von Woche zu Woche, aber jetzt wo der Tank nochmal lackiert wird, liegt der Ventildeckel doch so nah, dass es keine Ausreden mehr gibt.

Wie so häufig bei Kawasaki, kaum hat man Zündspule, Hupe, Züge und vieles mehr entfernt, sind es gefühlt  nur noch 50 Schrauben zu lösen, die einen von seinem Ziel trennen.


Nockenwelle und Kopf Zephyr 550

Belohnt werden die Mühen dann mit einem freien Blick auf die Nockenwellen und die Steuerkette. Leider zeigte sich die Ventildeckeldichtung von ihrer zerknirschten Seite. Es handelt sich um eine dieser guten alten Kork-Stahlblech-Konstruktionen, die zwar dauerhaft gut dichten, aber sich bei Wartungsarbeiten schon mal von ihrer verbackt bröseligen Seite zeigen. 



So wars denn auch hier. Einige Strecken der Dichtung ließen sich nur mit Nachdruck ablösen, wobei Korkreste auf den Dichtflächen verblieben, die sich nur mit Dichtungslöser wieder runterschaben ließen.
Auf der Habenseite findet sich unter dem Deckel ein geradezu neuwertig erscheinender Ventiltrieb.
Die Nocken sahen allesamt sehr gut aus, kaum Laufspuren und von Pitting nicht das geringste Anzeichen. Da hatte ich Schlimmeres erwartet, wenn ich dran denke wie das Öl, das ich vor dem ersten Start abgelassen hatte, aussah.

Ist man bis hier her vorgedrungen, erledigt sich die Ventilspielkontrolle fast wie von selbst.



Mit einer mittleren Knarre, dreht man die Kurbelwelle von der Zündgeberseite in Uhrzeigersinn. Das Ausbauen der Kerzen ist nicht notwendig, da man diese kleinen Einzelhubräume ganz gut so durchgedreht bekommt. Man kann mit der Totpunktmarkierung als Abholpunkt starten oder man dreht langsam so weit, bis die Nocken bei Zylinder vier in Katzenöhrchen Position stehen. Dann wird mit einer Blattlehre das Spiel gemessen. Dann weiterdrehen, bis der nächste Zylinder in Katzenohrposition steht usw.
Die Einlassventile standen alle so um die 18 Hundertstel während die Auslässe auf 11-12 Hundertstel standen. Das ist eigentlich eher "eng" und da sollte nix klappern.

Zweiter Verdacht Steuerkette und Spanner.  Da die Kette aber unter Bewegung ohne Durchhang und stramm über die Steuerräder gespannt bleibt, hab ich es erstmal verworfen den Spanner auszubauen und erstmal wieder alles zusammen gebaut. 

Die neue Ventildeckeldichtung stammt aus dem Hause Athena und ist in der heute üblichen Gewebe-Verbundstoff-Technik aufgebaut. Eigentlich verwende ich ja lieber original Dichtungen, aber die hier lag bei Louis auf Lager und kostete unter 10 EURONEN. 
Die Dicke ist annähernd identisch, da sie aber ohne Stahlinlay auskommen muss, ist sie halt nicht so schön steif und biegbar wie das Original.

Ventildeckeldichtung alt und neu Zephyr 550

Hier sieht man die Unterschiede noch mal etwas deutlicher und auch das Stahlinlay der original Dichtung ist gut zu erkennen.




Beim Auflegen der Dichtung muss man auf die Richtung achten, denn auch wenn die Dichtung symmetrisch ausschaut. Sie ist es nicht.
An den  Augen der Nockenwellen im Motorgehäuse habe ich etwas Dichtpaste aufgetragen. 
Die Dichtung wird leicht eingeölt montiert. Einzig die Flächen an den Augen (Dichtpaste) bleiben ungeölt. 
Dann kommt der Deckel drauf und das Heer der Schrauben wird leicht angezogen, bis der Deckel bündig sitz. So lasse ich das Ganze über Nacht stehen (müsste nicht zwingend sein, da nur wenig Dichtpaste verwendet wurde) und ziehe die Schrauben erst am nächsten Tag fest.

Der Tank ist nun auch fertig und siehe da 
es Tickert immer noch, 
aber jetzt stört es mich nicht mehr, da es nicht an den Nockenwellen liegt und somit in der Gesamtgeräuschkulisse, als Bonus-Sound Effekt unter geht.












Mittwoch, 26. Januar 2022

MotoFit50+ Heimtrainer Sportstech SX 600

Ja kaum zu glauben, neben dem Akku-Blog wird es im Streuner nun auch eine weitere Fitness-Rubrik geben. 

MotoFit50+

Mal sehen, vielleicht mach ich auch ein paar Videos zum Beweglichkeits-Grundtraining und /oder Gerätetraining speziell für die recht große Gruppe der gereiften Motorradfetischisten. Aber das steht noch nicht fest, denn mir fehlt aktuell noch etwas die Zeit und auch ein Sponsor so als Motivationshilfe, denn gerade die Geräte sind ja nicht so ganz billig.

Das die alte  Geovital Maschine genau zum Jahreswechsel gehen musste, hatte weniger was mit guten Trainingsvorsätzen im neuen Jahr zu tun, als mit den real existierenden Lieferengpässen, die sich in der letzten Jahreshälfte 2021 ergaben. Sicher hätte das noch mechanisch gebremste Fitnessgerät,  noch ein paar Jahre getan, aber der Mensch dürstet nach Abwechselung und die neuen Geräte sind bezüglich Rundlauf schon eine andere Nummer. Nun hoffe ich, dass dies auch meinen Knieen zu Gute kommen wird.

In der Preisklasse zwischen 900 und 1200 € ist der Markt eher dünn besetzt. Die Maschinen die es gibt haben entweder jeder technischen Firlefanz und sind dafür eher grenzwertig stabil aufgebaut. Oder sie bieten eine solide Qualität, wie das Schwinn IC8, verzichten dabei aber auf einige beliebte Computer Features. 

Ein attraktives Angebot, welches beide Seiten verbindet war das Sportstech SX 600. Mit dem  einst angestrebten Listenpreis von an die 1450€ wäre es wohl gleich raus gewesen. Aber mit einem realen Marktpreis von rund 1100€  war es plötzlich attraktiv. Vom Preis her schenken sich die beiden Trainingsgeräte letztlich also nicht viel, auch wenn man das Schwinn durchaus auch schon mal für unter 1000€ erwerben kann. 

Sportstech SX600
Sportstech SX600 Seitenansicht in der Gallerie

Das Sportstech bietet wie das Schwinn eine elektrische Bremseinrichtung mit großer Schwungmasse und sehr leisem Antrieb. Darüber hinaus aber auch recht viele Trainingsprogramme, Pulspads und einen Pulsgurt, ein kleines Video-Display für Videos und andere Medien, USB Schnittstelle usw. Außerdem kann man mit der Kontrolleinheit auch videounterstützten Trainingsrunden absolvieren. Sechs Stück sind bereits im Speicher hinterlegt.

Letztlich war für mich der Mehrpreis gerechtfertigt. Das SX 600 gibt es analog den Canyon Fahrrädern nur im Direktvertrieb, es war aber auch über ebay zu beziehen und ich habe es tatsächlich dort auch bestellt, weil man dann den Versand sparen konnte. Klingt komisch, war aber so.

Was mir übrigens überhaupt nicht zusagte war die Art der Produktdarstellung im Internet und in dem Prospektmaterial. Das erinnerte doch recht stark an so manche Dauerwerbesendung für diverse Wundergeräte aus dem Nachmittagsfernsehen und wirkte irgendwie unseriös.


Unboxing an Assembling (Entboxung und Zusammenbau)

Für 1100 Euro bringt einem die Spedition  73 kg Verpackung samt Inhalt vor die Tür und zwar nur bis vor die Tür. Reinschleifen geht noch ganz gut, die Treppen rauf in die Galerie ? No way. Also alles im Flur zerlegen und einzeln hoch tragen.

Vorweggenommen, der Aufbau dauert mit Auspacken gut eine Stunde. Das liegt an der kompakten Verpackung, bei der man, will man den Karton nicht direkt zerfetzen, erst mal etwas improvisieren muss, da alle Teile innen nochmal miteinander wild mit Kabelbindern verkettet sind.

Der Boden füllt sich schnell mit allerhand Einzelteilen, tüten und Kästchen. Das nötige Werkzeug ist mit dabei. 

Die Teile sind überwiegend sehr wertig verarbeitet

Der Sattel hat ein ansprechendes Design, ich montiere ihn erstmal, glaube aber nicht, dass er das erste Workout überdauern wird.


Die mitgelieferten Click-Pedale sehen recht preiswert aus, so preiswert, dass ich sie erst gar nicht montiere. Außerdem waren die Lager ziemlich stramm eingestellt (ließen sich nur mit dem Schraubenschlüssel durchdrehen). Vermutlich hätten sie sich aber schnell eingelaufen. 

Die Ausleger für Sattel und Lenker sind aus Alu gefertigt und chic geschweißt. Das Oberflächenfinish ist sehr ansprechend. 

Sportstech SX600 Schwungrad

Hingegen wirkt der Lenker selbst erstaunlich lieblos. Die fest montierten Ellbogenauflagen sind recht spartanisch und gerade da wo der Hobbyradler auch gerne mal den Lenker greift.


Die Montage des Lenkerbandes ist ein Zumutung und reißt den Gesamteindruck in den Keller wie die Hotelbewertung  bei Frühstücksbuffet ohne Nutella. 


Das Dashboard wirkt auf den ersten Blick etwas billig im Kunststoff.

Die Montage beginnt etwas holprig, da die Querausleger mit den Füßen von unten mit der Basiseinheit verschraubt werden müssen. Nicht gerade geschenkt, wenn man alleine arbeitet und die 30 kg auf dem Oberschenkel halten muss, während man von unten die Schraube rein fummelt. Dafür sieht man von oben keine Schraubenköpfe, sobald man die Bandscheiben wieder sortiert hat.

Ausleger für Lenker und Sattelstütze einstecken und mit Schnellspanner verschrauben, Lenker drauf, Pedale anschrauben und die Kabel verbinden (die verschwinden leider nicht samt Stecker im Rahmen und baumeln etwas verloren im Raum). Das Dashboard wird am Schluss mit vier Schrauben fixiert. Dat war et och schon.

Stecker rein (ist aber nirgendwo beschrieben) vorne unten am Rahmen und schon läuft das Display und der Stellmotor der Elektrik summt vor sich hin.

Erste vorsichtige Tritte.........

wow läuft wirklich total Leise. 

Lastverstellung funktioniert. Was mich noch etwas stört, dass das alles nur über die Softkeys des Dashboards geht. Mir wären mechanische Schalter lieber gewesen und ich bin mal gespannt, ob sich das so bewährt.

Das kleine Display zeigt auch tatsächlich synchron zur Geschwindigkeit die Videosequenzen der vorinstallierten Touren.

Was ist noch aufgefallen.

Der Lenker ist (erster Eindruck) recht weit vorne montiert. Ich bin mal gespannt wie ich insgesamt mit der Ergonomie klar komme. Der Antrieb  läuft sehr weich und angenehm.

Es gibt keine Notbremse!!! Was ich persönlich schon etwas grenzwertig finde, denn gerade mit Klickpedalen reißen die 26 kG Schwungmasse im Notfall kräftig an den Fußgelenken. 

Es gibt keinen Flaschenhalter.

Da das SX 600 das Schwungrad hinten hat und das Dashboard recht weit vorne montiert ist, ergibt sich bei dem Trainer eine enorme Länge. Das sollte man im Kopf behalten, besser noch beachten, wenn man vor hat, das Ding im Flur seiner WG aufzustellen. 

Erstes Fazit:

Für einen angemessenen Preis erhält man ein sehr gut ausgestattetes Trainingsbike mit einer guten Mechanik, das eine Fülle an Funktionen und Features der nächst und übernächst höheren Preisklasse bietet.

Dafür muss man an wenigen Stellen eine etwas einfache Verarbeitung und ein paar unschöne Details, wie die Lenkerbänder, in Kauf nehmen.



  




Freitag, 31. Dezember 2021

Die kleine Zephyr wird langsam schneller -Auspuff Mods als kleines Tuning-

31.12.2021 

Irre, der letzte Post ist aus April. Ein irres Jahr geht zur Neige und ich hab kaum was geschrieben.

Geschehen ist genug, daran lag es nicht. Eher war es zu viel des Guten, was mich trotz Corona nicht zum Schreiben kommen lies. 

Die Radurlaube in den Alpen und im Fränkischen waren eben so fordernd wie die Hochwasser hier im Ahrtal und an der Mosel. Und zu Hause war neben den Renovierungen auch in der Werkstatt einiges los. 

Bei der 550er Zephyr stand schon länger eine Optimierung des Abgasstroms auf der Will-Haben-Liste (WHL).

Dazu sollte der Seriendämpfer seinen Vorschalldämpfer verlieren, denn die Idee hinten die Pfeife der letzten Resonanzkammer zu kürzen, brachte weder Sound- noch Leistungsgewinn. Da ich mir aber nicht sicher war, ob dann der Gegendruck des Dämpfers im unteren Drehzahlbereich noch für ausreichend Durchzug genügen würde, musste erstmal eine zweite Auspuffanlage als Versuchsobjekt her. Das gestaltete sich über 14 Monate recht schwierig, da mir die gebrauchten Anlagen einfach zu teuer waren. Erst im August fand ich ein brauchbares Exemplar für rund 80€.

Zwei drei weitere Monate sollte es dauern, bis ich endlich die Flex ansetzen konnte, was im Ergebnis ungefähr so aussah.

Tuning Auspuff Zephyr 550

Der Hauptstrom aus dem Krümmergeflecht läuft stumpf auf eine Wand und wird durch ein Rohr in die Expansionskammer geleitet. Von dort geht es über ein Lochblech zurück in den Dämpfer. Ziemlich simpel gemacht und alles sehr robust und für die Ewigkeit gefertigt. Gefühlt lauern da 2kg unnötiges Eisen.

Mit Flex und Säge war der Dämpfer dann aber schnell ausgeräumt. Man braucht auch nicht zwingend jeden kleinen Grat oder Blechrest zu glätten. Im Vergleich der bisher im Gasstrom gelegenen rechtwinkligen Umleitung kann es nur besser werden.

Nun kommt der Teil der mir in der Planung etwas Kopfzerbrechen machte, das Zuschweißen, des relativ großen Loches. Wenn ich gewusst hätte, wie dick das Material an der Stelle ist, hätte ich mir die Sorgen sparen können. Dementsprechend gut war dann auch das Ergebnis.

Zephyr 550 Auspuff Tuning

Die zweite Frage, ob der Rückstau noch genügen würde, stand aber noch immer im Raum. Die alten Z 550 Triebwerke waren diesbezüglich relativ schmerzfrei. Die Vier in Eins Auspuffanlagen, die man auch heute noch kaufen kann, sind annähern innen hohl und als reine Absorptionsdämpfer ausgelegt. Damals waren aber auch nur 22er oder 24er Vergaser verbaut und nicht diese, gemessen am Hubraum riesigen, 30mm Gleichdruckvergaser.

Im Vergleich zur Anlage mit Vorschalldämpfer, lässt sich der Auspuff nun kinderleicht montieren. Bei der original Variante war das immer eine ziemliche Fummelei, da der Vorschalldämpfer immer erst richtig in seiner Mulde im Rahmen positioniert und auch die Krümmer passgenau eingefädelt sein mussten. Da konnten einem die Arme schon mal weich werden, wenn das nicht aus Anhieb passen wollte.

Erste Laufversuche zeigen ein schlechtes ansprechen. Allerdings ist es in der Garage klirrend kalt und die Maschine hat ohnehin noch Probleme mit dem Kaltstart. Ich belasse es erstmal dabei, denn Weihnachten steht vor der Tür und es gibt bis Silvester genug Ablenkung.

Aber am letzten Tagg des Jahres ist es so weit. An der Mosel hat der Regen gestoppt und wir haben 17°.

Der Motor startet prompt und nimmt auch bald Gas an. Es geht los. Auf den ersten Metern läuft es knorpelig, aber mit zunehmender Temperatur kommt die Kiste auch zunehmend in Schwung und alle Bedenken werden zur Seite geräumt. Mit nun heißem Öl geht es zum Speedcheck. 

4. Gang 166 km/h 

5. Gang 165 km/h 

6. Gang 159 km/h  (würde vielleicht noch mehr, aber da war die Gerade dann auch zu Ende real ist der     sechste Gang nicht zu gebrauchen).

Im 4. Gang messe ich 300 U/min mehr. Der Motor hängt gut am Gas, subjektiv keine Unterschiede zum vorherigen Zustand.

Sound :

Die Maschine ist lauter geworden, aber im Vergleich zu anderen Motorrädern sehr moderat. Das Geräusch hinter dem Dämpfer ist nun sonorer und wirklich schöner. Als Fahrer bekomme ich davon wenig mit, da ich nach der Düsenkombi 108 und 112 auch den Luftfilterkasten etwas umgestaltet habe und bei 8000 U/min + das Ansauggeräusch die dominante Komponente für den Fahrer ist.

Ist die Modifizierung nun empfehlenswert?

Aus meiner Sicht schon. Die Fummelei beim Einbau und rund 2 Kg Eisen entfallen. Zudem kommt man nun unten an alles besser ran und könnte auch die Batterie noch tiefer platzieren.  Der Sound wird besser und oben hat man etwas mehr Leistung.

Man könnte sich nun vorstellen, auch die Resonanzkammer im Endteil des Dämpfers zu modifizieren. Ich denke ich werde es mal mit der gekürzten Pfeife des anderen Dämpfers testen, aber ich glaube ohne weitere Öffnung der Airbox und eine größere Bedüsung wird das nur mehr  Lärm ergeben.

Bis dann

Einen guten Start ins neue Jahr.



 



 




Dienstag, 20. April 2021

Der Küchenquirl ......... Zephyr 550 Reviant

Endlich macht der Regen mal Pause und die Sonne lockt zu den ersten Ausfahrten. Macht echt Spaß der kleine Wiedergänger. Ab 4000 U/min geht's richtig los und in einem Zug auf die 10.000 los. Bei 153 (GPS) ist erstmal Schluss. Die Maschine läuft annähernd vibrationsfrei und hat kaum Lastwechselreaktionen. Das ist echt launig durch die Kurven zu wedeln. Einzig der viel zu lange 6 Gang nervt, da man im 5. bei 150 Km/h im 6. faktisch mit der selben Geschwindigkeit verharren muss.

Zephyr 550 Umbau linke Seite

Apropos 6. Gang. Ausgerechnet im Overdrive gibt es dann doch ein paar leichte Vibrationen, die der kleine Rennhöcker ziemlich ungefiltert an den Popo weiter gibt.
Bin mal gespannt ob sich das noch einfährt oder so bleibt.

Zephyr 550 Umbau rechte Schokoladen-Seite


Insgesamt sitzt man viel besser, als einem das dünne Sitzkissen suggeriert. Der Lenker passt für meine 175 (auf der Streckbank gemessen) ziemlich perfekt. Die Rasten sind genau da wo ich sie haben will.
Der Tacho zeigt exakt die gemessene Strecke, aber bei echten 50 Klamotten bereits 75-80 km/h und bei echten 120 dreht er unten über die Tageskilometer Anzeige. Also ca. 250 km/h.
Vielleicht waren 12€ doch zu billig. Aber der Chinamann schickt bereits auf Kulanz einen neuen.



Die ersten 70 km am Stück enden mit dem Eindruck, dass die Batterie schwächer wird. Und einer der Zylinder gelegentlich aussetzt. Jedenfalls fehlt unterhalb von 4000 U/min schleichend Leistung.

Wieder in der Garage zeigt das Kerzenbild, dass Zylinder 1 viel zu fett läuft. Die Kerze ist rabenschwarz. 

Freitag will die Maschine nicht starten. Nach einem beherzten Fremdstart läuft sie dann aber klaglos. Die stark entleerte Batterie zeigt aber 12,3 Volt mit steigender Tendenz mit zunehmender Drehzahl.  So verhalten sich leere Batterien eigentlich beim Laden. 

Samstag startet die Kiste wieder nicht. Jetzt muss man doch mal genauer hinsehen. Mit dem Amperemeter mache ich mich auf die Suche. Schnell zeigt sich, dass die Batterie nur entleert wird, aber nicht geladen. Der erste Verdächtige ist der Stator der LiMa. Irgendwie bin ich zu faul die Ritzelabdeckung runter zu machen und messe die Spannungen von der Reglerseite aus. Die Leerlaufspannung ist aber ok. Ein Messfehler, wie sich eine Stunde oder zwei später herausstellen wird. 

Verdachtsmoment Nummer 2 gilt dem  Laderegler. Der lässt sich nur schwer messen, daher ersetze ich ihn durch einen Regler einer ZR7, der noch im Keller schlummert. Natürlich passen die Stecker nicht und ich muss erst was improvisieren. 

Ergebnis, auch hier keine Spannung und kein Strom. Ich suche weiter, bis mir nichts mehr einfällt. Das Amperemeter scheint auch einen kleinen Fehler zu haben, jedenfalls passt die Anzeige nicht immer zu meinen Erwartungen. Irgendwann lande ich wieder beim Stator.

 Wieder Leerlaufmessung, diesmal bei 6000 U/min. Messung gegen Masse. Ein Strang zeigt nix Volt.  Tolle Wurst, viel Zeit verschenkt für nix. In den Unterlagen ist kein weitere Stecker zwischen Regler und LiMa dokumentiert. Ich kann das nicht so recht glauben und nehme nun doch links die Ritzelabdeckung runter. Darunter läuft das leicht versiffte LiMa Kabel und siehe da, 3 billige Steckverbinder gammeln vor sich hin. 



Zwei davon zerbröseln beim Anpacken, der dritte Stecker lässt sich hingegen nicht trennen. Der Seitenschneider macht Beute, die Stecker müssen eh neu. Die dünnen Kabel unter dem Stecker sind auch angelaufen, sie lassen sich aber noch ganz gut löten. Auf Stecker will ich hier erstmal verzichten. Wenn der Stator irgendwann mal platt ist, müssen die Leitungen zum Regler ohnehin auch neu gemacht werden.

Jetzt läd sie wiederrrrrrrrrrrrrrr...

HaHaHa







Montag, 12. April 2021

Tanklinie verlängern....................Zephyr 550 Café-Roadster

Bevor das neuen Sitzkissen, in braunem Kunstleder, seinen Platz auf dem Höcker findet, muss noch die Tanklinie angepasst werden. Die dürfte nämlich minimal gestreckter daher kommen und der Spalt zwischen Sitzbank und Tank wird dabei auch noch egalisiert werden. Mechanisch ist der Eingriff nicht so die große Herausforderung. Eine Mutter und eine Scheibe werden auf jeder Seite des Tankträgers eingefügt. Das war es dann auch schon an dieser Stelle, denn die original Schrauben waren ohnehin gut 2 cm zu lang. 





Das Sitzblech des Höckers muss nun noch an die Tankform angepasst werden. Mit der kleinen Flex und einer Zange ist das schnell gerichtet.
Der Spalt ist annähernd verschwunden.


Jetzt werden noch die Kanten mit dem Gummihammer umgebördelt, damit man nicht mit der Hose daran hängen bleiben kann.
Gerne würde ich die überarbeiteten Vergaser und die Änderungen an Tank und Sitz ausprobieren, aaaaaaaber......
es regnet schon wieder. Wo ist nur das schöne Wetter von Frühjahr 20 hin?
 

Sonntag, 11. April 2021

Nicht, Schwimmer!****** Erste Erfahrungen mit der umgebauten 550er Zephyr

 Die ersten Runden im urbanen Umfeld waren ziemlich erfolgreich. Die nächsten Versuche führen immer auf eine der Moselklippen, da man von dort auch mit stehendem Motor immer wieder ins Tal zurückkommt.

Nach 30 Minuten gehen mir aber diese Hochpunkte im näheren Umfeld aus und ich mach mich nochmal auf in die Garage. Mindestens ein Zylinder folgt noch nicht jedem Gasbefehl und das Abgas riecht manchmal sehr gehaltvoll nach Benzin.

Also Kerzenbild checken. Die äußeren Zylinder stehen gut, die inneren stehen zu fett. Allerdings auch nicht so fett, dass es einer längeren Ausfahrt im Wege stehen würde.

Wie bestellt, scheint Freitag dann auch die Sonne. Gegen halb 12 geht es los und die Zephyr startet unerwartet unspektakulär. Die 80 km gestern haben der Maschine echt gut getan.

Wir knattern 150 km durch die Eifel. Die Maschine läuft gut, aber nach dem Tankstop am Ring sickert Sprit aus mindestens einem Vergaserüberlauf. Ich trink erst mal meinen Kaffee und warte, bis das Tropfen endet. Verdammte Schwimmer oder vielleicht doch eine der Schwimmernadeln. 

Der Kaffee ist durch. Beim Restart hört auch das Ausbluten des Vergasers auf, jedoch riecht die Kiste bei jedem Stopp wie ein Supertanker im persischen Golf. Wir fahren noch bei Freunden vorbei und ich leihe mir ein paar Vergaserteile aus dem Materiallager von Lutz.

Samstag, Regen, die Frisur sitzt......................... jedenfalls fester als die Vergaserbatterie, die liegt nämlich schon auf der Werkbank. Zwei Schwimmer werden ausgetauscht, dazu alle Schwimmernadeln und Leerlaufgemischregulierschrauben.

Die alten 35er Leerlaufdüsen gehen in Rente und werden durch 38er ersetzt. Ich gehe nämlich davon aus, dass der Kaltstartjubel der kleinen Zephyr auf eine zu magere Leerlaufeinstellung zurückzuführen ist.

Danach geht es direkt auf den improvisierten Prüfstand. Ich will jetzt auch unbedingt das neue Messgerät SynX ausprobieren. Zur Adaptierung stehen unterschiedlich "dicke", sehr weiche Schlauchstücke zur Verfügung.


Das Messergebnis ist schon dicht am Idealzustand. Nach ein paar kleinen Korrekturen laufen die Vergaser annähernd perfekt synchron. Eine Korrektur über die Leerlaufregulierschraube entfällt komplett.


Hier nochmal als Darstellung in der Totalen. Differenzmessung war auch nur ein dünner Strich. Toll an dem Messgerät ist die Darstellung des Druckverlaufes über die Zeit. Ähnlich wie bei einer Oszilloskop-Darstellung kann man sich die Flanken ansehen. Sind diese flach und zwischen den Zylindern stark in der Form abweichend, kann man von einem Defekt im Ansaugtrakt ausgehen. Das könnte z.B. ein schlecht eingestelltes Einlassventil sein. 
 

Okay, Sprit läuft auch keiner mehr aus. Da hab ich wohl mal alles wieder richtig zusammen bekommen.
Die 38er Leerlaufdüsen haben einen wirklich großen Einfluss auf das Kaltstartverhalten. Jetzt lässt sich der Leerlauf über den Choke zumindest mal so was ähnliches wie regeln.

Es folgt das gleiche Spiel an der W 650 im Hintergrund und  da wartet noch einen Kupplungszug, der gewechselt werden will. Dann endlich ist Feierabend und Weißbier.









Donnerstag, 8. April 2021

Finale Runde .......Drehzahlmesser und Gabel.......... Umbau Zephyr 550

O'sterros Hasos steht vor der Tür und der traditionelle Jahresplan sagt Familientreffen.
Aber was ist so ein Jahresplan schon in Zeiten von Covid 19 wert.

Eine kurze Visite im Saarland konnten wir uns dann doch nicht verkneifen, denn ich wollte auch endlich mal meinen frisch geschlüpften Neffen in den Arm nehmen, ihn in den KTM Strampler stecken und mit Ready-to-Race-Schnullern spicken.
Dann ging es auch schon weiter zu den Eltern und dann mit dem Wohnwagen nach Luxemburg. Tanken, Kaffee, Ziggis und vieles mehr stand auf der Einkaufsliste. Wie praktisch, dass K-Samstag die Sonne scheint und in Trier alle Geschäfte auf sind. So kommen wir auch noch zu Eis, Burger und Shopping in der Trierer Innenstadt.
Das Leben kann so gut sein, wenn man nur ein perfektes Timing hat.
Leider war der Wetter-Zauber dann Ostern wieder vorbei und die wegen Covid unterbeschäftigten Hasen hatten Zeit und Lust, die Zephyr zu bemalen. Eigentlich wollte ich sie ja erst zulassen und ein wenig fahren, um herauszufinden, ob sich weiterer Aufwand lohnen würde. Aber mittlerweile steckt so viel Zeit, Schweiß und Verzweiflung in diesem wunderschönen Motorrad, dass ich es selbst dann fertig machen würde, wenn es sich fährt wie ein Schubkarren vom Baumarkt.

Damit die Osterhasen ordentlich arbeiten können, muss der gesamte Vorbau bis auf die Gabelbrücke nochmal auseinander gerissen werden.


Nur den Deckel der LiMa habe ich direkt am Mopped lackiert, da ich ansonsten das Öl hätte ablassen müssen. Das war aber noch wie neu, da die Maschine, mangels Straßenzulassung, noch nicht bewegt wurde.


Hüllrohr und Faltenbälge passen perfetto. Hurra, es lebe das schlechte Osterwetter.  Die Gabel passt in ihrem schwarzen Kleid jetzt auch viel besser zum Gesamtbild. 


Fender drauf, Rad rein. Der Triumph-Fender ist der Knaller. Da hatte ich echt ein glückliches Händchen bei der Versteigerung. So leer sieht's echt gut aus. Schade, dass noch die neuen schwarzen Stahlflex- Bremsleitungen und die Tachowelle dran müssen.


Hier mal noch ein Bild von den Alu-Hüllrohren, die mit O-Ringen eingesetzt sind.


Dann kam der Dienstag und eine Mordserkältung. Gut, dass es Zulassungsdienstleister gibt, denn den Termin am Mittwoch wollte ich partout nicht mehr hergeben. 
Hat dann auch alles geklappt und zum ersten Mal hab ich von der eintragenden Stelle fehlerfreie Papiere bekommen.

Und jetzt steht das Ergebnis vor mir in der Sonne.


Zephyr 550 Café-Roadster

Zephyr 550 Café-Rodster-Hybrid


Noch läuft die Maschine unrund und stottert auch mal etwas.  Im Standgas kann man jede Art Tickern, Scheppern und Schaben vernehmen. Ab 5000 U/min aber laufen die Vergaser synchron und der Motor plötzlich seidenweich. Das wird jetzt mit jedem Kilometer besser und wenn die ersten 500 auf dem Tacho sind, dann gibt es nochmal neues Öl und die Vergaser werden synchronisiert.

Die langen Abende im Keller haben sich echt gelohnt.


Der 12 € Drehzahlmesser funktioniert übrigens fantastisch. Der 12€ Tacho auch, wobei der als Feature sogar die doppelte Geschwindigkeit anzeigt :-). OK, da muss ich nochmal mit dem Verkäufer nachverhandeln, aber irgendwas ist ja immer.