Royal Enfield wird Wanderenduro

Hier will ich jetzt mal nach und nach den Umbau einer Bullet 500 zur Wanderenduro darstellen.
Warum macht man so was.
Also bei mir liegt das glaube ich daran, dass ich die vielen netten Hochpunkte der Alpen und Einsamen Gegenden der Welt jetzt mal mit einem weniger geeigneten Mopped erfahren möchte.
Vielleicht liegt es daran, dass ich sonst schon fast alles gemacht habe
oder es könnte auch sein, dass ich gemerkt habe, dass mir das immer härtere Endurofahren, eigentlich nicht so recht was gibt.
OK es macht schon ziemlich Spaß sich da mit einem leichten Motorrad durch den Dreck zu wühlen, aber mit Gepäck für 3 Wochen, geht das dann doch eher nicht.
Es hat sich auch nicht als ganz so leicht erwiesen den Freundeskreis zur Teilnahme an solche Fango-Partys zu motivieren.
Also steht in den nächsten Jahre doch mehr das Reisen abseits befestigter Pfade, ohne sich durchs Unterholz zu quälen, auf der Agenda und dafür scheint die Enfield gerade richtig.
Und so kam's dazu.

Inhalt:

1. Wie konnte es so weit kommen
2. सब एक ही Saba ēka hī  wie wir Inder zu sagen pflegen (Abspecken)
3. Es geht ans Eingemachte (Sitz, Auspuff, Gepäckträger, Lenker)
4. Schluss mit rumhoppeln........Neue Dämpfer für die Enfield (Stoßdämpfer)
5. चेहरा cehara........Antlitz (nochmal Lenker und neue Beleuchtung)

1. Wie konnte es so weit kommen

Ja wie soll ich es erklären.....
eventuell sogar auch noch jemandem,
der diese Neigung nicht zu teilen vermag.

Sie war dunkelhäutig, mit glänzenden Augen und wusste mich mit ihrem exotischen Äußeren zu fangen und zu binden.
Jung war sie, zu jung vielleicht,
sie umgab diese unwiderstehliche Aura der Unerfahrenheit.

Schatz ich kann das alles erklären.............
Das ist jetzt nicht das, wonach es ausschaut............


Tja.

Eigentlich war ich nach der WuppEnduro
ein wenig angefixt von der Idee,
mir noch einen Offroad Oldtimer in die Garage zu packen.

Ebay
Mobile
Oldtimermarkt
gaben aber unter den einschlägigen Suchkriterien nur Müll oder "will ich nicht" her.

Desert Storm von Enfield geisterte mir noch so durchs Hirn
wollte ich mir schon mal für Geburtstag wünschen.
Aber es war kein akzeptables Angebot zu finden.

Und dann
stolperte ich über sie

Sie war dunkelhäutig .........................
sorry ich wiederhole mich.

Ja, genau so war's
490 km hatte sie nach 5 Jahren gelaufen.
Makelloser Neuzustand
Keine 120 km wech
Wer könnte da schon widerstehen,
wenn auch noch der Preis stimmt.

Na ja, man konnte ihre Schönheit in der Anzeige nicht so direkt erkennen.

 Zuerst musste der Babyspeck runter

Ja und dann musste man mal das Gehörn vom Zubehörmoos befreien!!!!!!!!!

Na, da bin ich mal gespannt, ob sich der Plunder bei ebay verticken lässt.


Lustig, kaum 5 Jahre her, dass ich meine letzte Royal Enfield verkauft habe.

Ein böser Fehler, den ich jetzt endlich geheilt hab.

Den Kopf voller Ideen
der Winter kann kommen


2. सब एक ही Saba ēka hī  wie wir Inder zu sagen pflegen

Ok, heute soll es also schon losgehen. 
Kaum die ersten 250 km gefahren, was mit deutlich weniger Defekten abging als mit meiner ersten Enfield, 

landet die kleine Fette auch schon auf der Bühne. 

Abspecken ist angesagt und den Grund für die fast neue aber ständig leere Batterie muss ich ja auch noch finden. 
Das mit der Batterie war schnell geklärt. Obwohl erst im Juni 2015 vom Vorbesitzer aktiviert, ist das Blei-Säure-Drum schon kaputt. 
Sie lässt sich definitiv nicht laden und wenn ich vom Vorbesitzer die Rechnung hätte, würde ich mich wohl auch beschweren. 

Aber eigentlich  सब एक ही Saba ēka hī,  wie wir Inder zu sagen pflegen, 
denn das 4,3 kg schwere Bleidingens fliegt eh in die Entsorgungsanstalt. 
Es muss einem nur 300 g schweren Lithium-Ionen-Sammler Platz machen. 

Bei der Kapazität von dem kleinen Batteriechen war ich mir nicht ganz sicher. Irgendwie sieht der original Bleiakku schon ziemlich mächtig aus. 
Ein Blick in die Herstellerempfehlung wirft für die Bullet 19 Wh aus. 
Ebay sagt nach Eingabe RE und Starterbatterie auch 19 Wh und das dann für 49€ im geräumigen Gehäuse. 
Viel Platz verbrauchen will ich aber nicht. 
Daher mal sehen, was die Bucht sonst noch mit 19Wh hergibt. 
Das kleinste passende Package mit 19 Wh bietet ein Rollerakku für so ne Chinamöhre. 
32€ für den JMT Markenakku gehen dafür schwer in Ordnung. 

Als ich die beiden Akkus dann so gemeinsam auf dem Tisch stehen habe, hege ich doch Zweifel, dass das funzen wird. 

Also schnell mal einen provisorischen Startversuch mit dem frisch gelieferten Ionensammler. 
Und ........................siehe da Anlasser dreht fröhlich vor sich hin. 

Nun packe ich den neuen Akku noch etwas in Schaumgummi,

primär damit er im Batteriekasten Halt findet und schon sind die ersten 4 kg abgespeckt. 


Als kleines Geschenk gibt's dann noch reichlich Platz für Werkzeug oder 500ml Öl. Mal sehen, ob die Neue überhaupt Öl braucht. 


Ja, und dann muss auch schon der Hauptständer weichen. 
Bringt vielleicht auch nochmal 1,5 kg. Ich hab das versiffte Ding dann nicht auf die Wage verfrachtet, sondern gleich in die Metallteilekiste verfrachtet. 
Das mit dem Ständer an diesem Modell hab ich eh nicht verstanden. 
Mit dem Original-Anschlaggummi hängt der so derb weit nach unten, dass er gleich zu Beginn der ersten Ausfahrt mehrfach aufsetze. 
Also direkt Gummi ab, bin ja nicht lebensmüde. Danach ging's dann schon einigermaßen schräg ab. 
Was er aber zu tief hängt, dass fehlt ihm dann an Länge, wenn man das Mopped aufbockt. 
Das Hinterrad bleibt mit ausgeklapptem Ständer fest auf dem Boden und ich frage mich schon, was das denn bitte sehr soll. Kette fetten so sicher vorteilsfrei und ob das nun beim Radausbau wirklich weiter hilft, möchte ich auch mal bezweifeln. 
Abbocken geht dank der ungünstigen Position leider auch nur mäßig, da man das Motorrad samt Ständer eher über die Erde bewegt, als dass das Mistding umklappt. 
Zuerst dachte ich, da hat mal jemand zu engagiert drauf rumgekickt. In den 80'enr gab es ja reihenweise ausgerissene Ständer bei diversen Kickstartermodellen. 
Nun, die Bilder anderer Electra-Modelle mit aufsetzenden Rädern lassen das Ganze aber eher als kleinen Gag der gesamten Serie erscheinen. 

Als nächstes steht nun die Elektrik und die Spiegel an. 
Da lässt sich zwar kaum Gewicht sparen, 
na, bei der Rücklichtlampe bin ich mir nicht sicher :-) 
aber hübscher wird's werden. 

Ja, und dann muss eine Entscheidung her 

Scrambler 

oder Dirty Tracker 

3. Es geht ans Eingemachte

Ok.......... die Würfel sind gefallen!!

Na ja, eigentlich ist bei mir das Lustbarometer deutlich gefallen, noch einen Café-Racer zusammen zu schrauben bzw einen Tracker zu kreieren, der dann wieder überwiegend  nur am Wochenende bewegt wird.


Ich hab mich für ein Urlaubsmotorrad mit Platz fürs Gepäck und somit gegen das Aluheck entschieden.
Das Heck ist zwar wunderschön und ein echtes Unikat, aber es wird wohl wieder hoch auf den Wohnzimmerschrank wandern und dort für ein nettes Ambiente sorgen müssen.

Ich will es erst mal langsam angehen und mich Stück für Stück an die Scrambler-Lösung herantasten, denn wie so oft kommen die besten Ideen bei der Arbeit
und so manches Teil, von dem man glaubte, dass es bereits die ultimative Design- und / oder Problemlösung darstellen würde, verschwand dann wieder für Jahre eingepackt im Teileregal.

Also erstmal die technischen Umbauten angehen. Ich fange mal mit A wie Auspuff an.
Im Kopf hatte ich eine deutlich verkürzte Lösung, da ich ja nicht bei größeren zu überwindenden Absätzen hinten aufsetzen wollte.
Einen überschaubar langen Moment habe ich sogar über einen hochgelegten Scrambler-Auspuff nachgedacht. Die gibt es erstaunlich preisgünstig (mit Krümmer unter 250€) gemeinsam mit erheblichem Abgas-Rückstau zu kaufen.
Ein typisches Einzylinder-Problem! Soll der Topf nett und niedlich ausschauen, dann ist er entweder inhaltsbefreit und bietet kostenlosen Tinnitus bei Fahrer und Passanten oder er ist so zugestopft, dass der Motor nicht richtig läuft oder gar Schaden nehmen kann.

Kurz hab ich über den Duke-Topf nachgedacht. Der bietet auch ohne Vorschalldämpfer ordentlich Noisereduction bei echt geilem Gasausstoß und der ist auch noch günstig zu haben, da an der Duke eh jeder sinnbefreit eine Wundertüte aus Italien montiert.
Aber irgendwie konnte mich das so optisch nicht wirklich überzeugen und das kleine nette tiefe Teil aus Indien, für das rund 150 € aufgerufen werden und das auf vielen Verkaufsannoncen abgebildet ist, weckte erneut mein Interesse.
Da ich noch ein paar andere dringend benötigte Teile im Hitchcock-Cycles Katalog identifizieren konnte, hab ich gleich mal den
Flo
in Wittighausen - Vilchband
www.enfield-motors.de
kontaktiert und mal nachgefragt, was er empfehlen und vor allem auch liefern kann.
Ich bin dann bei dem etwas voluminöseren Auspufftopf hängen geblieben, da hier wohl Lärm und Gasdurchsatz in einen sozialverträglichen Einklang zu bringen sein sollen.

Beim Auspacken kam er mir dann auch prompt zu mächtig vor, was sich schlagartig relativierte, als ich ihn mal zum Original bettete. Insgesamt spart man 1,8 kg und kann nun auch 20 cm Bordsteinkanten schepperfrei bewältigen.
Noch mehr Freiheit sollte ein Bogen im Krümmer schaffen, der den Auspuff dann etwas anstellt. Da man dafür besser den Krümmer kürzt, habe ich erstmal auf den Einbau des Bogens verzichtet. Nur mal etwas angehalten und es machte mir den Eindruck, dass der gewählte 10° Bogen für mich schon fast optimal sein wird, denn ich möchte nicht auf die Soziusrasten verzichten und ein steileres Anstellen hätte sicher einen
"heißes Rohr kalte Fußsohlen Konflikt"
zur Folge. Von dem Geschrei und dem Geruch nach verbranntem Leder mal ganz abgesehen.
Ja, und ich kann's vorweg nehmen, meine Skepsis und meine Hemmung, an dem neuen Mopped gleich den Krümmer abzusäbeln, waren unbegründet. Der Topf funktioniert hervorragend und subjektiv läuft der Motor damit auch ruhiger, was vielleicht aber auch daran liegt, dass er sich nun zunehmend frei läuft.
In dem von Flo so pronto verschicktem Paket (gegen Rechnung, das fand ich auch gaaaanz toll) fand sich dann auch noch eine Einzelsitzbank und ein kleiner Gepäckträger, sowie eine Skid-Plate, denn ich will der kleinen Inderin ja tatsächlich ein paar abgelegene Gegenden zeigen.

Der Träger zeigt sich für die aufgerufenen 45€ in wirklich gutem passgenauem Zustand und wird einfach nur auf den Ausleger geschraubt.

Die kleine Sitzbank entpuppt sich als eine gekürzte Variante der original Sitzbank mit Anbauösen und einem etwas besseren Bezug. Für den Preis ist das OK, leider passen die Aufsetzpunkte  (Gummipuffer) auf den Rahmen nicht, da sie an der falschen Stelle positioniert sind. Oder anders gesagt, die Widerlager am Electra EFI Rahmen sind an anderer Stelle.

Auf den Bildern erkennt man das recht gut. Die Laschen hinten passen aber exakt über den Ausleger. Man muss lediglich an der gewünschten Stelle noch ein Loch bohren.
Mit der selben Präzision, mit der die Laschen hinten passen, ist die Lasche, die vorne in den Rahmen zu schieben ist, deplatziert. Mich hat das weder überrascht noch gestört, denn im Vergleich zu meiner früheren Bullet sind hier nun die Rasten scheinbar etwas weiter vorne und höher platziert.

Das schafft neben deutlich mehr Bodenfreiheit und Schräglagenpossibilität leider auch deutlich mehr Kniewinkel. Irgendwie hatte ich jedenfalls vom ersten Moment an den Wunsch, das Sitzkissen anzuheben und etwas über den Tank zu kommen.
Die Chance sollte sich nun bieten. ziemlich schnell war dann aus einem Vierkantrohr ein verlegter und erhöhter Einschub für die Sitzbanklasche geschaffen.

Na, ganz so schnell ging's doch nicht, denn vor dem schnell Geschaffenen hat der liebe Gott oder wer auch immer ja erst mal das Finden des Vierkantprofils gesetzt. Ja, und das Finden von Dingen in meiner Werkstatt wird zunehmend zum Problem.

Ich sag's gleich, die Lösung ist klasse, hab sie dann aber zugunsten eines etwas flacheren Profils nochmal verworfen. Die Höhe war eigentlich gut, aber ich kam dann mit dem Winkel des Sitzkissens (das hab ich gerne leicht nach vorne geneigt) nicht mehr optimal hin.

Ja, und dann ging's an den Lenker. Von einer Simson war noch ein sehr flacher Endurolenker über, der eigentlich ohne Veränderung der Züge passen sollte. Das macht er auch brav, leider hab ich die Qualität etwas falsch eingeschätzt.

Naguto, den Winter wird es halten und nächstes Jahr kommt eine etwas höhere Lösung zum Einsatz, wobei ich vermute, dass ich mir das Fahren im Stehen abschminken kann.
Nach der ersten Ausfahrt hab ich den Lenker dann nochmal ein Stück gekürzt, da mir die Kröpfung und der Handgelenkwinkel nicht zusagte.

Die Spiegel waren noch von der W übrig. Ich war überrascht, wie chic die Blechhaufen an der Inderin ausschauen.

Die Skid-Plate gab es fast geschenkt, aber dennoch werd ich diese nicht verbauen. Sie ist schlichtweg etwas zu kurz. Ich benötige eine Lösung, die von Motorgehäusebeginn bis an die Hauptständeraufnahme reicht. Wegen der mangelnden Bodenfreiheit der Enfield gehe ich davon aus, dass ich sie öfter mal über einen Felsen oder eine Kuppe ziehen werden muss. Dafür bleibt eine durchgehende glatte Platte, mit massiven Haltern, einfach gesetzt.
Ok, ich denke mal, die wenigsten Scrambler Umbauten auf Enfield oder W650 Basis werden den Weg ins Gelände finden. Somit geht der Showgedanke auch echt in Ordnung. Bei mir darf es diesmal aber etwas mehr sein.

Hier nochmal die abgespeckte Ausgangsbasis

und hier das vorläufige Endergebnis.

Hat sich gelohnt, auch wenn die Stimmung der tiefstehenden Moselsonne bei den aktuellen Bildern ein wenig fehlt

4. Schluss mit rumhoppeln........Neue Dämpfer für die Enfield

Wenn mir was  an meiner  Enni so richtig auf den Zeiger geht, 

dann  ist es das völlig vermurkste Fahrwerk.

Meine erste Pre-Unit 5 Gang Royal Enfield hat zwar kaum gebremst und der Motor gab einem immer das Gefühl, dass er gleich auseinander bricht,

aber das konstruktiv schon 50 Jahre alte Fahrwerk hat eigentlich ganz gut funktioniert.

Ganz im Gegensatz zu meiner neuen Electra. So rein vom Layout hat sich da auch nach dem 60'ten Jahr nicht viel verändert, aber die Dämpfer hinten sind derart unsensibel und die Gabel so bockig, dass sich auf schlechten Wegen und Straßen keine wahre Fahrfreude einstellen will.

Da bleibt noch viel Arbeit bis zum ersten Offroadeinsatz.

Zuerst hab ich mir mal Zeichnungen von der Gabel besorgt, um dann festzustellen, dass die bei den Electra EFI Modellen nicht nur 20mm länger sondern auch innen anders aufgebaut zu sein scheint.

Zumindest sieht das auf den Zeichnungen mal so aus, da sich keine Rebound Feder usw. ausmachen lässt.

Die bockige Gabel hab ich schnell als den Hauptschuldigen an der verhagelten Schräglagenstabilität ausgemacht und eigentlich wollte ich auch mit ihrer Zerlegung beginnen.

Da aber die gute alte W650 zerrissen auf der Bühne steht und auf ein Ersatzteil wartet, geht's dann doch erst mit den Dämpfern los.

Ich hatte noch ein gut erhaltenes Paar im Keller rumtrollen, das zwar etwas zu lang erschien, sich aber ansonsten leicht anpassen lassen sollte.

Der erste Versuch scheiterte dann aber an der Federabdeckung, die mit 75 mm schlichtweg zu breit baute und gegen den Rahmenbogen stieß. Das original Federbein ist mit 55 mm Durchmesser aber auch wirklich sehr schlank gehalten.

Nicht weiter schlimm, die Kappen fand ich eh nicht so chic und ein wenig gammelig waren die auch schon.

Also ab damit, was immer leichter gesagt ist als getan, denn so einfach lässt sich ein Federbein ja gefahrlos nicht zerlegen.

Es geht also mit 5 Tagen Verzögerung los, 

denn meine Federspanner waren ja  leider noch beim Hersteller.

12€ und einige Montageversuche später war es dann so weit.

Das Federbein wartet gespannt auf seine Zerlegung.

Die oberen Augen saßen wirklich brutal fest und ließen sich nur mit vollem Körpereinsatz lösen.
Und das lag nicht nur an dem mega Muskelkater, den ich noch vom gestrigen Hausfrauenturnen zu verdauen hatte.

So Kappe runter und den ganzen Kram nochmal zusammen geknattert.

Noch mal tief Luft holen, Riegel Dextro einwerfen und ab an den zweiten Moppedschenkel. 

Hie nochmal die Unterschiede zwischen den Dämpfern in MQ  (extra mieser Qualität).

Man sieht, dass der Neue in der Mitte so an die 15mm länger baut.

So noch flux eine neue Buchse fürs obere Auge gebastelt

und ab damit ins Chassis.

So, und nun noch das Geheimnis, warum das Fahrwerk von Werk aus hinten so schei.... ist.

Also mann nehme einen im großen und ganzen gar nicht so schlecht gemachten Dämpfer 

und zwinge diesen möglichst verspannt ins Fahrwerk.

Damit es nicht zu spielfrei wird, 

setzt man keine Bolzen sondern einfache Gewindestangen. 

Auf denen verzichte ich dann aber auf jegliche Art von Fett, was neben der Korrosionsförderung auch noch den Verschleiß ankurbelt. 

Und weil das unten so toll funktioniert hat, mach ich das Oben genau so.

Nur, dass ich da auch noch die Büchse festklemme und jegliche Bewegung dem Gummilager überlasse. 

Ja, ein schlechtes Ansprechen hat eben oft viele Gründe und ist nicht immer durch ein billiges Federbein verursacht.

Das ganze Mopped ist jetzt hinten ca. 10-15 mm höher, was mir erstmal sehr entgegen kommt.
Auch die ersten Fahrversuche auf der Wiese waren recht vielversprechend. Ich bin mal auf die erste längere Ausfahrt gespannt.

Ja, und gefallen tun mir die schwarzen Dämpfer ohne Ausgleichsbehälter auch so richtig gut.

Mal sehen, für den Endausbau muss die Kiste hinten nochmal 20 mm höher. Dafür hab ich auch schon schöne Alu-Federbeine in China entdeckt. 

Vielleicht liest ja der Weihnachtsmann meinen Blog.

5. चेहरा cehara Antlitz

Wie man auf den Bildern der Dezemberausfahrt erkennen kann

winter-2015-vollig-durchgeknallt
gab's bereits vor dem Jahreswechsel ein neues Gehörn.

Das hatte mehrere Gründe,
Zum einen war der kleine Simson Lenker zwar superhübsch anzuschauen, aber letztlich doch etwas zu flach um mir die optimale Sitzposition zu vermitteln.

Enfield Enduro Lenker im Vergleich

Zum anderen war er echt lausig verarbeitet und es ging mir echt mächtig auf den Zeiger, dass die Mittelstrebe gleich in zwei Fluchten schief eingeschweißt war. Ständig hatte man den Eindruck der Lenker würde schief stehen.
Im Ergebnis sieht das dann so aus.

vorher

nachher

vorher

nachher

Unerwarteter Weise machte die Verlegung der Züge und Leitungen bei dem flachen Lenker mehr Mühe als bei dem Höheren.
Eigentlich sollte der Lenkertausch ja binnen weniger Minuten erledigt gewesen sein.
So der Plan.
Irgendwie hat's dann doch wieder anderthalb Stunden gedauert, obwohl ich diesmal den Lenker gar nicht passend sägen musste.
Aber die Gelegenheit die wilde indische Verdrahtung unter dem Lampendeckel mal zu entwirren, war wirklich zu verlockend, denn bei meiner 2005'er Enni war gerade diese Wilde Verdrahtung Quell einiger Mobilitäts-Disfunktionen.
Im Vergleich zu dem damals vorgefundenen augenlichtgefährdenen Bündel pastell- bis grellfarbenen Kabeln,mit allen seit 1950 bis heute verwendeten Steckerarten, wirkt das Patchfeld der EFI geradezu aufgeräumt zivilisiert.
Mal sehen, ob sich das beim Facelift Teil II Beleuchtung noch verändern wird.

Insgesamt ist der Umbau aber voll der Bringer. Die Sitzposition ist nun deutlich aufrechter und harmoniert super mit dem nach oben gewanderten Sitz. Auch im Stehen fährt es sich nun deutlich einfacher, wobei ich hier noch dringend eine Lösung für die Fußrasten finden muss.
Der Grip auf den annähernd runden Gummirasten ist eh schon nicht so prickelnd und geht bei feuchten Sohlen annähernd gegen Null.
Oder anders gesagt oder gefragt,
" wie bekomme ich vernünftige Rasten  mit Krallen an die Ausleger???!"

Ups,
da bin ich schon wieder.
In der Garage war es mir ehrlich gesagt heute zu kalt
oder anders gesagt,
ich hatte wohl eher keine große Lust auszutesten, welches der 21'er Vorderräder am besten in der Gabel Platz finden wird.

Irgendwie ging der Tag dann auch ohne Garageneskapaden schnell zur Neige und es wird Zeit, die versprochenen Bilder der gepimpten Beleuchtung nachzuliefern.

Vom Heck ist nicht so viel geblieben.
Der Lampenhalter musste gehen, die fette rechteckige Hindi Lampe musste dem kleinen roten STOP Knopf weichen und die Blinker wurden durch zwei kleine LED-Stäbchen ersetzt.
Meine Bedenken, ob man die auch wahrnehmen wird, wurden ausgelöscht wie die Rezeptoren auf meiner Netzhaut. Die Dinger sind echt brutal hell und im Dauerbetrieb (Test) kann ich echt nicht empfehlen, da längere Zeit ohne Sonnenbrille drauf zu starren.

Den Halter hatte ich samt Lampe bei ebay für 10 € geschossen. Die Lampe hatte ein schwarzes Glas dafür aber kein e-Prüfzeichen. Mit rotem Glas hätte sie sicher auch sehr gut an die Enfield gepasst, aber bezüglich des Rücklichtes hatte ich ja schon meinen Favoriten ausgemacht. Also geschwind dem Halter zwei neue Löscher verpasst und das Ganze zusammengeschraubt und siehe da,
sieht klasse aus, aber wohin mit den ganzen Steckern und Kabeln.
Was folgte, war ein mehr als einstündiges Ringen mit dem Für und Wider einer steckbaren Verbindung versus der schlanken Verkabelung via Lötstelle.
Es war nicht gerade die Vernunft, die gesiegt hat.

Nachdem das ziemlich endgültig geklärt war, ging's an die Fahrtrichtungsanzeiger vorne. Bis zur ersten Montage der reduzierten Lösung, dachte ich eigentlich, die original Blinker wären gar nicht so übel.
Waren sie aber.
Sichtlich verblüfft musste ich feststellen, wie deutlich die kleinen Halogenblinker die Linie entschlacken.
Leider geben die schnell vor der Haustür gemachten Bilder diesen Eindruck noch nicht so recht wider. Sobald der Regen vorbei ist, werde ich mal ein paar bessere nachliefern.

Sehr zu meiner Freude konnte ich auf den Einbau des elektronischen Blinkrelais verzichten. Die Kombination des Halogenblinkers mit der LED-Lösung am Heck reichte aus, um den Blinker den rechten Takt finden zu lassen. Mit den original Blinkern vorne war das nicht der Fall gewesen.
Manchmal hat man auch einfach mal Glück.



Nächster Halt
21" Vorderrad
bzw. neues Schutzblech für die 19" Enduro Variante

Winterdeimpressionen

Ok,

richtig erkannt

Von dem Einbau des 21 Zoll Vorderrades bin ich noch mindestens eine Kellertreppe weit entfernt,

oder anders gesagt

noch immer keinen Bock auf basteln

und ehrlich gesagt, lässt mir meine Arbeit zur Zeit auch wenig Luft mich schöpferisch zu entfalten.

Dafür ist seit einigen Tagen sogar bei uns an der Mosel der Boden hart gefrohren

und genau dieser quasi Permafrost macht die ebenso steilen wie verschlammten Moselhöhenwege plötzlich wieder passierbar.

Da ich eh mal testen wollte, ob das Forum bezüglich des Kälteversagens meiner ach so kleinen Lithium-Starterbatterie recht behalten sollte,

fand ich mich wie zufällig, schon kurz nach dem Frühstück, draußen  neben meiner Enni wieder.

Nach drei vier zähen Umdrehungen poltert der Motor schon los und ich muss mir mal langsam meine warmen Klamotten zusammensuchen.

Erster Halt,

alter Sportplatz samt Steilabfahrt.

Schon auf der Anfahrt rumpelt und springt die eiskalte Gabel derart über den unebenen Weg, dass es schwer fällt die Spur zu halten. Da muss dringend eine Lösung her, aber alles der Reihe nach.

Die Abfahrt selbst war dann easy. Zweiter Gang einfach rollen lassen. Und hoffen, dass unten beim überqueren der gefrorenen Maulwurfshügel die Plomben alle drin bleiben.

 Und gleich nochmal. Die flachere Auffahrt mit dem kurzen Stich wurde dann zum Problem. Auf dem Letzten steilen, vom Laub bedeckte Stück, fand das Hinterrad keinen Halt mehr. Es geht nur noch seitwärts, bis ich die Kupplung ziehe. Auf der Vorderradbremse ist die Fuhre aber auch nicht zu halten. Ok, das wäre auch mit Endurobereifung vielleicht nicht so viel anders gewesen.
Aber vielleicht etwas langsamer.

Es geht also maximal unkontrolliert 2 Meter Rückwärts. Atemfrequenz und Puls steigen, dafür nimmt die Sicht dauerhaft ab.
Mein Atem gefiert auf der Brille.
Das hatte ich jetzt auch noch nie.

Erstmal genug Aktion.
Weiter geht's in den Wald und siehe da, wo ich letzte Woche im Schlick kaum gehen konnte, fährt es sich jetzt recht komfortabel.

Viel zu flottig erreiche ich das Maifeld. Genauer gesagt die Abrisskante zur Mosel.

Auf der anderen Seite schweift der Blick über die endlosen Weiten des Maifeldes.

Der Weg führt weiter immer  an der Kante lang bis zum Lay.

  

Wo die Reise auch für heute endet.
Von Südwesten zieht Ungemach in Form von Glatteis und Schneesturm auf.
Ich bin schon sehr gespannt, ob es morgen ganz in weiß weiter geht.

Hier noch die restlichen Bilder vom heutigen Morgen.

21 " Auf gehts      चलो चलते हैं chalo chalate hain

Ja und plötzlich ist Samstag
und es regnet wie .............

Ein guter Zeitpunkt um mal über das Vorderrad verschärft nachzudenken.

Drei Varianten stehen zum Anpassen bereit. OK nicht gerade die Auswahl, die eine Königin im Schuhgeschäft vorfindet, aber immerhin mehr als in den meisten Garagen zu finden ist.

Starten wir mit der hässlichen harten Nummer.
Grob und dreckig, endlos robust, aber leider Alu gold eloxiert.

Das Schutzblech hab ich nur gelöst und nicht raus genommen. Es ließ sich zwischen den Faltenbälgen fixieren und war als Anhaltspunkt, für eine später ohnehin notwendige Lösung, ganz gut zu gebrauchen.

Das Ergebnis hat mich dann echt verblüfft und ich fand die Lösung auf Anhieb ziemlich sexy.
Das Gold gefiel mir auch sofort, allerdings hat das Eloxat den Nachteil, dass ich auch für Hinten eine Goldenen Felge einspeichen müsste. Die gibt es aber nur in 17 Zoll und die zwei fehlenden Zoll kann man nicht gerade eben so mal mit einem Reifen wieder rausholen.

Weiter zu Option II:
21 " aber auf 1.85 und etwas weniger derb profiliert.

Sah besser aus als die Fotos das wiedergeben und die schmalere Felge harmoniert insgesamt auch besser mit dem Rest des Moppeds.
Ziemlich unerwartet und erstaunlich gut hat mir auch das fette Schutzblech dazu gefallen. Es unterstreicht irgendwie den klassischen Charakter.

Bei beiden Lösungen sind noch ein paar Randprobleme zu lösen.
Dummerweise hat die Enni eine 17 mm Achse, während alle einfachen Enduros wohl die 15 mm Lösung favorisieren.  Aber das lässt sich mit 5 € für zwei neue Radlager  in den Griff bekommen.
Etwas schwieriger gestaltet sich eine größere Bremsscheibe. An der  Honda Nabe wird die Scheibe mit 4 Schrauben befestigt. Solche Scheiben sind fast nicht zu bekommen. Eine der wenigen Lösungen in 280 mm stammen von der XLV und sind recht teuer.
Die Thai-Nabe verwendet eine preiswerte Scheibe, die in verscheidenen Durchmessern in Asien zu haben ist.
Der große Vorteil der beiden Felgen liegt neben der Größe vor allem auch in dem deutlich geringeren Gewicht.
Mal sehen, die schmale Felge gibt es in Asien ab 120 €.
Ein starkes Argument.


Nebenbei hab ich noch einen Trial-Gummi besorgt, was in Option 3 mündet.
Mit 3,25 /19 ist er lustiger Weise genau so breit wie der AVON Hinterreifen mit 3,50 /19.

Im Vergleich zu der schmalen 21'er Felge mit dem K60 wirkt die 3.25 /19 Lösung geradezu pummelig.
Hat fast schon ein wenig Bobber Charakter.

Ok dazu gefällt mir nun das Schutzblech nicht.
Dennoch wird mich diese Lösung wohl erstmal nach Sizilien begleiten und durch Norwegen führen.
Mit den gewonnen Erkenntnissen und der bis dahin geklärten Verfügbarkeit von Bremsscheiben wird die Lage dann mal neu bewertet.

गुफाओं होल्म Grottenholm

Irgendwann kommt der Zeitpunkt, wo man auch den Kram erledigen muss, den man seinem siebten Sinn folgend, schon ewig vor sich herschiebt, weil man Ungemach erahnt.

Ja, dieser Zeitpunkt war gewissermaßen diese Wochenende erreicht.

Gabelölwechsel........

mag ich ja schon deshalb nicht so sehr, da es je nach Konstruktion mit ziemlich viel Aufwand verbunden ist.

Ohne Ablassschraube startet es mit dem Ausbau des Vorderrades  und mündet im Öffnen der ausgebauten Gabel und dem Abgießen und Wiederbefüllen mit der passenden Ölmenge.

Genialerweise verfügt meine Enfield aber über Ablassschrauben.

Anders als bei anderen Motorrädern ist der Gabelholm am oberen Ende nicht in die Gabelbrücke geklemmt sondern in die Gabelbrücke, die zugleich auch Lampenmaske, usw. ist, eingeschraubt.

In dieser Lampenmaske ist dann wieder ein Stopfen eingeschraubt, unter dem sich ein 12mm Sechskant befindet, der dazu dient, die Gabel ein- oder auszuschrauben.

Eigentlich genial,  wenn man mich nicht darauf aufmerksam gemacht hätte, dass dieser Innensechskant seit einigen Jahren wohl nicht mehr offen ist sondern durch einen geschlossenen Stopfen ersetzt wurde.

Naguto! Bevor ich die Gabel ausbaue, schaue ich mir das doch erstmal an.

Den verchromten Stopfen losgeschraubt und

Pustekuchen oder besser Zichtekuchen.

Ein saugendes Geräusch beim Lösen der Kappe lässt mich vermuten, dass darunter ein tiefer Raum verborgen liegt.

Warum ich mir da so sicher bin ?

Man kann durchgucken!!!

Also nach dem Entfernen der Ablassschraube, mit Blick von oben in die Gabel, sehe ich den Boden der Bühne.

Auch für mich eine ganz neue Entdeckung.

Schon sind wir dann wieder beim Enfield-Konstruktionsstandsdilemma.

Viele Zeichnungen hab ich mir im Vorfeld angesehen, denn man will ja schließlich wissen, was einen erwarten könnte.

Ich sag's gleich, keine war wie meine Gabel

Oben ist der Holm entgegen meinen Erwartungen offen,  was natürlich erstmal ein Vorteil ist, da ich mir den Ausbau nun ja sparen kann.

Unten ist aber nicht wie beschrieben zum Ölablassen eine Schraube eingeschraubt,

sondern eine Kappe auf einem Röhrchen montiert.

Diese Kappe hat keinen 17 mm Kopf sondern einen nicht 19 mm Sechskant.

Eine 18 mm Nuss, die auf der Flanke greift, harmoniert recht passabel.

Und nach einigen Lösungsversuchen (man weiß ja nun nicht sicher, ob rechts oder links rum)

geht das Ding endlich runter und neben allerhand verkrusteter Dichtungspaste, läuft auch ein milchig trüber Saft in den Auffangbehälter.

Auf der rechten Seite ist das austretende Öl dann weniger trübe, dafür hat es mächtig Abrieb zu bieten.

Zusammen genommen......... Igittepfui, ähnelt es so rein von der Optik doch sehr stark einem Chai-Tee. Vermutlich kommt die Trübung aber von Feuchtigkeit, die in die Gabel gekrochen ist, denn sie wird ja oben nur durch den eher zufällig positionierten O-Ring in der Lampenmaske abgedichtet. Wie auch immer, mit knapp 400 ml Öl, laufen exakt meine Erwartungen aus den Holmen, wobei ich auf eine gleichmäßigere Verteilung auf beide Seiten gehofft hätte.

Bezüglich der Füllmengen gibt es wie immer bei diesem Motorrad eine diffuse Meinungslage,

von denen sich zwei verdichten lassen.

265 ml oder 195 ml gehören in jeden Gabelholm.

Da 200 raus kamen und das Nachfüllen so einfach ist, entscheide ich mich auch mit knapp 200 zu beginnen.

Ja, und da sind wir wieder bei der Wahl der Qual.

Nach dem Entspannen zeigte sich die Gabel ja schon etwas kooperativer.

Insgesamt war sie aber immer noch zu spröde beim Einfedern.

Angeblich ist ein 10er Öl drin.

Dummerweise war es in der Garage beim Ausbluten ziemlich frostig. Dennoch glaube ich eher an ein 15'er Öl.

छुट्टी के लिए तैयार Urlaubsbereit

Ein Blick in den Kalender wirkt beruhigend. 

Noch gut eine Woche um den Auspuff anzupassen und die Taschen etwas haltbarer an die Träger zu knoten. Blenden wir noch schnell die Termine auf der Arbeit ein uuuund........wawawas 2 Tage Euskirchen 3 mal Paderborn.

Neuer Ansatz. Die Zeit drängt und daher auch nur die Kurzfassung.

Ausgangslage: 

Slim-Puff in drei Stufen

zur besseren Verwirrung steht das Bild auf dem Kopf. Egal, was gerade ganz unten zu sehen ist, bildet gewissermaßen die Spitze der Auspuffkette und ich bin immer noch schwer beeindruckt, das die Inder es geschafft haben einen kaum lauteren Auspuff ohne fühlbare Leistungseinbuße

zusammen zu braten, der so viel weniger Volumen und damit Stahl um sich scharrt.

Gut, wie schon letzte Woche geschrieben funzt prima, is aber zu lang.

Viele kennen das umgekehrt, tut aber nix zur Sache.

Also absägen.

Ich wollte Zeit sparen und hab am eingebauten Krümmer die Flex nagen lassen. Das würde ich so auch nicht mehr machen, es sei denn ich hätte eine größere Scheibe, die es auch durch den Krümmer schafft, So wurde es nag außenrum und brauch am Schluss doch noch die Säge.

Egalos!!! Wie der Spanier sagen würde, genauer

"Egalos Hombre" nur das Ergebnis zählt. Jedenfalls hab ich nun ein ziemlich stabiles Stück Krümmer über, was mir beim Dängeln des Hitzeschutzes noch hilfreich sein sollte.

Ja und dann musste nochmal die vor einer Woche frisch gebogene Aufhängung wieder in die  andere Richtung und eine völlig neue Lag gedingst. Farbe drauf, passt..........fast.

Die gleiche  Farbe (die verklebte alte Dose lässt sich nicht mehr abstellen) auf den frisch geklopften Hitzeschutz. Für den Urlaub wird's reichen.

So sieht's montiert aus, mit magischer Hintergrundbeleuchtung.

Falls das jemand nachbasteln will ( nein nicht das Licht), sollte er auf die am Auspuff angeschweißten Schellenaugen achten. Die müssen so liegen, dass sie nicht das Bremspedal blockieren.

Und so sieht es dann montiert aus.

Schöner Federn auf der Enni

Die W 650 Dämpfer funktionieren  zwar besser und die Länge passt auch super, dennoch wirken die Dinger etwas ausgelutscht. Mehr geht ja irgendwie immer, aber das Mehr ist ja auch immer mit nicht gerade unerheblichem Investment verbunden.
OK, was geht..............
Einiges würde gehen. Erste Idee die Wilbers Stereo Dämpfer, wie wir sie auf der W montiert haben. Macht dann mal schlaffe 699++ EURONEN und würde den Wert der Enfield gleich um 20 % steigern.  Betrachte ich das prähistorische Fahrwerk der Enni, erscheint mir das Investitionsvolumen allerdings etwas zu opulent.
IKONS vielleicht?  Nee, neverever again. Die IKONS, die wir vor wenigen Monden für die W geordert hatten, waren faktisch schon mit Anschaffung - spätestens aber nach Montage- ein Fall für die Tonne.
Die Produkte von HAGON hab ich vielleicht zu Unrecht nicht in Betracht gezogen. Leider hab ich da noch nie was wirklich gutes drüber gelesen.
Schon länger auf der "will ich versuchen/haben Liste" stehen Stoßdämpfer von YSS. Schon bei der Kawasaki standen die gaaaaanz oben auf der Liste, da sich da aber Investitionen in jeder Höhe lohnen, wurde es dann besagte Wilbers Lösung. Die YSS kosten tatsachlich nur 185€ und alleine der niedrige Preis macht natürlich skeptisch.
Nun gut, entgegen dem Motto "Schlechtes muss nicht billig sein", gehen wir das Risiko mal ein.
Schließlich stehen auch noch bei den beiden Enduros spätestens nächstes Jahr neue Dämpfer an und da wäre meine erster Gedanke eben auch YSS,
So verbuche wir die 185 € hier mal als eine vertrauensaufbauende Maßnahme.

Bestellt hab ich die Dämpfer dann im Internet, da wir hier keinen Händler hatten.

Was wurde geliefert?!
Da war ich gleich angenehm überrascht. Nach Öffnen der Schachtel kommt ziemlich viel sauber verarbeitetes Aluminium zum Vorschein.
Die Beschichtung der Feder ist makellos, die Gummiteile auch.

Darüber hinaus gibt es eine kleine Auswahl an Buchsen und Scheiben, da die Dämpfer für verschiedene Mopeten passen. ABE ist dabei. KBA Nummer, Länge und Seriennummer sind aufgeprägt.
Besser geht nicht.


Passt's rein?
Na ja, das hängt ja nun eher mal von dem verkorksten Rahmen der Enni ab. Die Dämpfer machen keine Probleme, aber auf der rechten Seite ist wegen Konzentration von Auspuff, Bremse und Kettentrieb halt wenig Platz.
Links fühlt sich der Dämpfer eher vereinsamt.

Funzt?
Ja, das wird sich dann noch genauer zeigen müssen. Auf der ersten kleinen Probefahrt musste ich mir erstmal Schlaglöcher suchen, denn den normalen Straßenbelag haben die neuen Beinchen geradezu eliminiert. Die Dinger sprechen schön an. Mal sehen, was sie bei üblerem Belag zu leisten im Stande sind.

Wie schaut's aus?
OK, ich sag's gleich, die Puristen aus dem RE Forum werden direkt wieder wegen dem Alu maulen. Das muss man dann einfach so akzeptieren und sich fragen, ob einen solche Expertise tangiert, wenn man vor hat, mit der Maschine mehrere tausend km im Jahr zu fahren.
Wenn man genau hinschaut, sind die Aludrehteile der Dämpferköpfe natürlich schon auffällig und auch die bunten Aufkleber stechen ins Auge. Letztere werden aber noch heute das Zeitliche segnen.
Insgesamt passen die Dinger ziemlich gut ins Gesamtbild und ich bin jetzt recht froh, den Schritt gemacht zu haben.

Was stört?
Eigentlich nur die Tatsache, dass ich jetzt sicher auch noch mal an die Gabel ran will, denn kaum hat sich ein Ende verbessert, schon fällt einem auf, wie große das Aufwuchspotential am anderen Ende ist.

स्किड थाली- Motorschutzplatte für die Enni- Skidplate

Nach nun 11500 km steht der zweite echte Ölwechsel ins Haus, denn die langen vollgaspassagen im norwegischen Unterholz und die langen Fahrten mit viel Gepäck haben ihre Spuren hinterlassen.

Neben dem Lenkkopflager, dessen geringes Spiel sich wohl nochmal korrigieren lassen wird, ist auch das Schwingenlager ausgeschlagen.

Ja da zeigten sich die billigen Plastebuchsen dem harten Enduroaltag dann doch nicht ganz gewachsen.

Aber zu den nun neuen Lagern verbesserter Art und dem Wechsel schreibe ich die Woche noch was.

Zurück zum Öl. Die Idee ein etwas dickeres Grundöl zu verschneiden hat sich gut bewährt. Insgesamt kam mir der Motor bei hoher Last und großer Öltemperatur mechanisch leiser vor. Die Kupplung greift nun auch in extremen Situationen immer sicher zu und die Schaltung funzt ohne Klagen.

Der im Öl zu findende Abrieb (Magnetschrauben) ist immer noch recht beachtlich, vor dem Ölsieb der Pumpe fanden sich auch wieder wenige bis zu 7 mm lange Späne.

Definitiv erscheint mir dieses kleine trommelartige Sieb mit das wichtigste Bauteil im ganzen Ölkreislauf. Ohne das Ding wäre die Pumpe mittlerweile bestimmt beschädigt worden, was unter Umständen auf den Motor bezogen schnell zu einem Gesamtverlust führen kann. 

Der Rest war unauffällig, das Öl hätte vom Bodensatz befreit sicher weitere 10 tkm gehalten. 

Die Zündkerze war nach nun fast 12000 km und etwas Bürsten noch als Neuteil wieder zu verkaufen.

Luftfilter geht auch noch ne Weile, nur die Tachowelle hatte sich durch derben Missbrauch meinerseits verabschiedet.

Zur Kette Schreibe ich später was, da gab es noch eine Überraschung mit der ich nach 20 Jahren Moppedschrauberrei nicht gerechnet hätte.

So kommen wir zur Skidplate

also der da

Eigentlich wollte ich mir so einen Motorschutz aus Alu fertig kaufen, da so ein Dingens immer viel Arbeit macht, wenn man versucht es selbst aus Alu oder Stahl zu ver/biegen.

Dabei ist mir dann aufgefallen, das die marktverfügbaren Lösungen wohl eher nur zur Show dienen.

Das Problem der Enni im Gelände sind vor allem auch kurze knackige Höcker oder Felsen. Durch die geringe Bodenfreiheit setzt man mittig nach dem Überfahren des Hindernisses mit dem Vorderrad schnell auf.

Besteht das Hindernis aus guter Mutter Erde, dann zieht man die Motorunterseite eben durch den Dreck.

Sind da aber Steine drin oder ist das Hindernis gar ganz aus Fels, dann bleibt gerne mal eine Schraube von unter dem Motor zurück. Finden tut man die dann recht fix, mann muss ja einfach nur dem schwarzen mit Öl auf den Boden gepinselten Strich folgen. Schluss mit Lustig ist dann aber dennoch.

Das würden die von mir begutachteten käuflichen Lösungen vielleicht noch wegstecken, aber sehr wahrscheinlich würde man mit der Hauptständeraufnahme hängen bleiben, da die begutachten platten nach meiner Meinung allesamt zu kurz sind.

Die von mir gebastelt und gebrutzelte Lösung reicht bis weit über die Ständeraufnahme und ermöglicht es so, dass man über das Hindernis ohne anzuecken bis an Hinterrad gleiten kann.

Daher befinden sich auch keine Löscher im Blech, durch die sich Schlamm und Kröten zum Motor hin durchdrücken können. Diese Löcher sehen zwar chic aus, haben  sich aber schon bei den CRF's nicht wirklich bewährt.

Diesen Konstruktionsansatz verfolgend, konnte ich meinen alten Freund Thomas dazu bewegen, mir so ein Dingens auf der Bank zu schneiden und zu biegen.

Und das Ergebnis hat mich echt überzeugt.

Ok die Lösung in Edelstahl hat gerichtsmäßig natürlich auch ein Handicap von gut 1,5 kg zur Alu-Lösung zu verdauen. Dafür lässt es sich aber einfach aus einem Stück biegen und ist irre zäh.

Sobald die Schwinge das neue Lager hat und ich die Trialreifen aufgezogen hab, gibt es die Bilder mit montiertem Motorschut.

Bis dahin schöne Tage.

Los raus mit euch 

die Sonne scheint.

रियर निलंबन    Wackeldackel Schwingenlagerwechsel Royal Enfield.

Nach rund 11500 km steht nun die erste etwas unplanmäßige Reparatur an.
Wegen dem hohen Anteil an Felwegstreunerei, hatte ich ja schon früh mit kleinen Schäden am Fahrwerk und am Lack gerechnet, aber irgendwie hatte ich da mehr dieses etwas merkwürdig konstruierte Lenkkopflager im Focus.
Daher war ich erstmal verwundert, dass sich beim Kettespannen das Hinterrad einen satten Zentimeter aus der Längsachse nach links und rechts verschieben ließ.
Der erster Gedanke -Schwingenachse locker- ging dann im Knattern des Drehmomentschlüssels, der bei 200 Nm auslöste unter.

Verdammte Hacke, so dicht vor der Wuppenduro noch diese versc......... Plastebuchsen wechseln.....GRRRRRRRRRRR.

Ja irgendwie Schade, dass die alten fast unzerstörbaren Schwingenlager bei den EFI Modellen billigen Pastikbuchsen , wie sie die Japanesen schon in den siebzigern des letzten Jahrhunderts verbaut haben, weichen mussten.
Gut, dass ich die verbesserte indische Lösung schon eine Woche später auf der Werkbank liegen hatte.
Schlecht, dass ich irgendwie eigentlich gar keine Zeit und Lust habe die Dinger in einer der kommenden Nächte zu wechseln.
Noch schlechter, ich weiß nicht so recht ob sie passen werden und ob die Dinger mit Hausmitteln reinzuwürgen sind.

Naguto.......also erstmal Schwinge raus, was Dank dickem Knebel und dem guten alten Stahlrohr dann auch ging. Ja der Klügere, in diesem Fall war es die Mutter der Schwingenachse, hat halt nachgegeben.
Die Schwinge zeigt sich wie der gesamte Rahmen in eben so schmutzigem wie korrosionslosen Zustand.
Meine Angst, dass sich die immer recht lockere Kette ohne Spanner und Schleifkörper in die Schwinge einarbeitet war unbegründet. Die Schwinge zeigt an vermuteter Stelle gerade mal Ansätze von Schleifspuren.

Ausgebaut sind dann die Übeltäter (hier in weiß dargestellt) auch schnell gefunden.

Sicherlich hätte man die Schwinge auch sauber machen können, aber na ja keine Zeit keine Lust kein Wasser und nach dem Ausbau des Hinterrades und der Demontage des Ritzel/Bremstrommelträgers waren die Pranken eh schwarz.
Aber was man deutlich sieht, trotz Steinschlag, Meerwasser und reichlich Feldwegschotter nicht der geringste Ansatz von Rost.

In den Kunststoffbuchsen Steckt eine weitere Stahlbuchse, die von außen geklemmt wird.Die Bewegung sollte als zwischen Kunststoff und Stahl vollzogen werden.
Beim Versuch die Stahlbuchse raus zu ziehen, war schon klar, dass diese Federbewegung schon länger nicht so ganz ohne Anfangswiderstand abgelaufen war.
Mit anderen Worten, das Ding sitzt ziemlich fest und erklärt das etwas unsensible Ansprechverhalten der Hinterhand.

Ich denke mal, dass sich letztlich nur noch die Innenachse in der Stahlbuchse bewegt hat und dort auch eingelaufen ist.
Zum Austreiben der Plastelager bin ich dann recht rustikal vorgegangen, denn die wollte ich danach eh nicht mehr bei i-bäh als gutes Gebrauchtteil verkaufen.

Hier jetzt mal die neuen und die alten Lager im direkten Vergleich.
Bei dem neuen Lager ist die Stahlbuchse zweigeteilt. Beim Eintreiben muss man beachten, dass man sie nicht ganz einzudrücken versucht.

Das eintreiben an sich ist schon nicht so ganz trivial, wenn man wie ich ohne Presse auskommen muss. In meiner Schwinge sitzen die Dinger nämlich ziemlich fest.
Mit etwas Wärmebehandlung der Schwinge und Tiefkühlen der Lager geht es recht flüssig, aber man sollte Gas geben, denn wird erstmal Alles wieder gleich warm braucht es dosierte Gewalt un gute Nerven.

Das Hauptproblem ist, dass man die Dinger nicht ganz einpressen darf. Auch der Rand der alten Buchse kann nur als Anhaltspunkt dienen, da auch neue Dichtscheiben verwendet werden müssen, deren Breite man auch noch zu berücksichtigen hat.
Da ich so weit gekommen nun nichts riskieren wollte, durfte ich nach dem ersten Versuch nochmal mit dem Hammer ran, weil mir so in etwa ein Millimeter Einbaubreite fehlte (na eigentlich ehre zu viel war).

Die Endmontage war dann mit nur zwei Händen etwas fummelig, ging aber im zweiten Anlauf dann recht flüssig. Das Ergebnis spricht für sich. Nicht das kleinste Spiel ist mehr fühlbar.



Nächster Halt?!?
Die neu gepolsterte Einzelsitzbank.

Annähernd Endstufe-लगभग अंतिम चरण में

Langsam wird es mächtig Ernst.

Auf dem Weg zur Wanderenduro ist jetzt annähernd Endstufe erreicht.
Mit der Montage der verbesserten Schwingenlager, der stärkeren Kette, dem Motorschutz und den frischen Trial-Reifen wird es nächste Woche zur WuppEnduro gehen.

Neu ist neben dem Motorschutz auch noch die Krümmerabdeckung. Die wurde erst spät fertig, da zur Montage zwei Muttern auf den Krümmer mussten und die wollten sich einfach nicht mit dem Prittstift aufkleben lassen.
Eigentlich dachte ich ja, ich würde ohne das Ding auskommen. Aber die ersten Gewebeabdrücke meiner Textilhose auf dem glänzenden Indienchrom haben mich dann auf den rechten Weg zurück gebracht.

Hier mal ein Blick auf den Motorschutz. Gut gefällt mir, dass das Blech dem Winkel des Krümmers folgt. Müsste ich nochmal einen machen, dann würde ich den Knick nicht mehr so streng gestalten und über mehrere Kanten nach oben biegen. Damit wird das Gebilde etwas stumpfer und geht besser über Hindernisse.
Aber so derb wird die gute Enni ja wohl eher selten eingesetzt werden.

Hier sieht man wie sich das Blech unter dem gesamten Antriebsstrang entlang bis zum Hinterrad zieht.
Und man sieht vielleicht auch schon einen kleinen Konstruktionsmangel.
Das Blech geht hinten nochmal nach oben. Der Gedanke dahinter ist klar und logisch, aber die Kante könnte auch dazu führen, dass sich dort nun das vom Hinterrad abgeschleuderte Erdreich reichlich ansammelt.

Dank dem neuen Schutzblech sieht's jetzt auch vorne etwas sportlicher aus.
Und ich hoffe, ihr drückt mir jetzt alle kräftig die Daumen, dass es in Wuppertal die nächsten Tage nicht allzudolle regnet, denn im Matsch dürfte sich der kleine Spalt zwischen Schutzblech und Reifen schnell mit Schlamm füllen und die Sektion wäre gelaufen.

Ich bin echt auf die Generalprobe gespannt,
denn danach erwarten uns die Höhenzüge des italienisch französischen Grenzgebietes, die wir über die alten Militärstraßen erfahren wollen.

Jetzt fehlt nur noch etwas Kosmetik, wie z.B. das Scheinwerfergitter.





Ziemlich alle bin ich gerade auf der Couch gelandet.
Starke zwei Tage waren das auf einer supersonnigen Endurospritztour durch Wuppertal.

Naguto,
bevor ich jetzt doch noch einpenne schnell  ein paar nette Impressionen.

Filme kommen noch.
War jedenfalls klasse mit der Enni zwischen all den Enduros rum zu toben.