Zephyr 550 wird zum F-104 Roadster

Der Kreis schließt sich, kaum ist ein Jahrhundert - ach was sage ich  ein Jahrtausend- vorbei, schon sitze ich wieder auf meinem Fahrschulmotorrad.

Na ja mehr so auf dem, was der Zahn der Zeit davon über gelassen hat.

Die Ankunft
C4 Zündet nicht
Doppelter Doppelversager
Vier Vergaser für kein Hallelulia
Bauch Beine Po Es geht der Kleinen ans Fahrgestell
Aufarbeitung Auspuff und Felge

Bauch Beine Po  2. Workout

Deine Augen machen Bling Bling.....  

Chacka Lack a Lack -------- Es wird düster werden

Wie schnell is nix passiert.    Elektrik, Tacho und Gabel

Wie schnell is nix passiert.  Nr. Due

Der grüne Punkt muss weg ;-)     Zephyr 550 Tank lackieren

Gibt's doch gar nicht............ viel Spaß vor dem TÜV-Termin!

Zwischenspurt     F-550 Zephyr Umbau

Finale Runde   .......Drehzahlmesser und Gabel..........   Umbau Zephyr 550

Nicht, Schwimmer!****** Erste Erfahrungen mit der umgebauten 550er Zephyr

Tanklinie verlängern....................Zephyr 550 Café-Roadster

Der Küchenquirl ......... Zephyr 550 Reviant

Tuning light. Auspuff

Die Ankunft

Das Beta-Techtelmechtel ist seit Samstag zur Hälfte Geschichte.

Ich hab mich von der "neuen" Alp 4.0 wieder getrennt. Ein klasse Motorrad fürs Endurowandern, aber die wahre große Liebe wurde es bei mir dann doch nicht. Mit der Montesa und der reanimierten W in der Garage war das Teil auch irgendwie über. Zum Feldweg-Streunern reicht mir auch die W 650 und wenn's dann ruppiger wird, rät mir schon mein angefressener Oberschenkelknochen zur federleichten Montesa.

Betasummarum bleibt also nur Sabines Alp im Stall und der Umbau zur Classic-Enduro wird vertagt. Was treib ich jetzt aber den Rest vom Winter, wo ich doch wegen Verdammung zum Home Office jeden Tag eineinhalb Stunden Fahrzeit zur Arbeit spare.

Wie war das nochmal mit der Z 650, die ich aufbauen wollte. Verdammt, im Netz ist nur Schrott zu kaufen, aber so ein luftgekühlter Vierzylinder wäre schon nett. Hinten kurz, vorne tief, Roadster oder Cafe-Racer. Honda hat nix, was bezahlbar wäre. BMW ist mir zu wartungsintensiv und nur mal zum Rumbasteln auch ziemlich teuer. Eine Lösung wäre eine 550er Zephyr, auf der ich auch im letzten Jahrhundert, ach was sag ich, Jahrtausend, mal den Führerschein gemacht hatte.

Fahrbereite, wild verbastelte Exemplare gibt es so ab 1300€ aufwärts. Kernschrott so ab 300. Bei Kleinanzeigen stand eine, nicht all zu weit von uns entfernt, die zwar nicht lief, aber komplett war und auf den Bildern gut ausschaute. Also Sonntag flux trotz Sturmwarnung auf die Bahn und keine 90 Minuten später das Erwachen.

Wo soll ich anfangen?

Heckbürzel ausgebrochen, Tank verbeult, Frontschutzblech andere Farbe, Lenkkopflager fast fest, Auspuff verkratzt, Krümmer korrodiert, Gasgriff stellt nicht zurück, Kette Schrott, Batterie platt. Soweit die Kleinigkeiten.

Bei der Vergaserbatterie hängen die Schwimmer oder die Ventile/Nadeln. Die Maschine hatte einen satten Frontal-Crash. Der Rahmen hat einen kleinen Knuff. Die Reifen sind 11 Jahre alt.

Der Sturzbügel hat zwar den Deckel davor bewahrt, aufgerieben zu werden, aber der Deckel hat eine Beule mit einem kleinen Riss.

Erster Eindruck..........Kernschrott!!!

Nun zur Habenseite:

Die Kiste hat trotz der 5-12 Besitzer erst 16500 km auf der Uhr und mit Blick auf die Papiere scheint das sogar zu stimmen. Die Drosselung ist mit Scheiben im Ansaugtrakt erfolgt, die sich auch einfach zurückbauen lässt. Ich müsste also nicht noch neue Gasschieber kaufen, um die volle Power zu genießen.

Die Bremsscheiben sind sehr gut erhalten, Alu-Korrosion am Motor ist überschaubar. Korrosion an Rädern und Rahmen ist gering.

Ich gehe im Kopf die Investitionsliste durch mit dem Ergebnis, dass der am Telefon vorbesprochene Preis nicht mehr in Frage kommt. Mein erster Gedanke 200 € statt der besprochenen 700 oder nix wie weg. 

Dummerweise ist die Uta (Verkäuferin) eine wirklich nette Person und sie hat uns sicher mit bestem Gewissen die Maschine beschrieben. Mein Angebot war gemessen an dem, was Uta gerne für die Maschine gehabt hätte, schon derb. Es ist mir wohl gelungen, die Mängel und meinen Standpunkt höflich rüber zu bringen. Ich hab noch was drauf gelegt und wir haben uns geeinigt.

Vielen Dank nochmal an Uta und ihren Gefährten und wie versprochen halte ich euch auf dem Laufenden. 

C4 zündet nicht.

Die ersten Ideen wabern durch meinen Kopf, aber bis dahin ist noch ein weiter Weg.

Nun steht sie also in der Garage. Es hat lauschige ein Grad und der 4 Jahre alte Sprit will bei ersten Fremdstartversuchen nicht durchzünden.

Also erstmal Kerzen raus und ein Bild machen. Zylinder eins und zwei komplett abgesoffen. Zylinder drei und vier trocken. Klasse, zwei Nadeln hängen also auf Überfluten und zwei auf heute geschlossen. Wenn das mal nicht gerecht geteilt ist. Eigentlich könnte es mir ja schnurz sein, die Vergaserbatterie muss ja eh raus, aber ich hätte die Maschine gerne kurz warm laufen lassen, um das alte Öl und den Ölschlamm am Gehäuseboden anzulösen und abzulassen.

Also Tank runter und Benzinflasche dran. Leider konnte ich nur  aus Vergaser 3+4 den alten Sprit ablassen, da ich an die Schrauben von 1+2 nicht ohne anderes Werkzeug herankomme. Ja verdammt, sonst nur Ein- und Zweizylinder im Stall, da braucht man keinen 30 cm langen Imbusschlüssel :-).

Nochmal 160 Startversuche, Choke rein raus, Gas auf zu. Grrr, es gibt immer nur ein sanftes Poff direkt am Anfang. Bremsenreiniger im Ansaugschacht ändert daran nichts. Nochmal Kerzen raus, hurra, Zylinder 3+4 sind jetzt auch abgesoffen.

Langsam verdichtet sich der Eindruck, ich hab was übersehen. Da die Kerzen eh raus sind, entscheide ich mich für Feuerwerk. Alle Kerzen bekommen eine Masseleitung, ich mache das Licht aus und starte in der der dunklen Garage. Und siehe da, man sieht nichts. Das Feuerwerk bleibt aus.

Nächster Halt Zündspule!  Kabel sitzen fest, Spannung liegt auch an, soweit man das mit dem Multimeter messen kann. Warum gibt es also nur bei der ersten Umdrehung einen schwachen rötlichen Funken? Sollte die CDI freck sein. Aber Uta sagte, die Maschine wäre gelaufen. Mir kommt mein alter Opel in den Sinn, dessen CDI beim Startvorgang bei schwacher Batterie der Meinung war, die Spannung reicht nicht, und das Motormanagement abgeschaltet hat. Gegen so einen Turbomotor ist das Motormanagement der kleinen Kawa zwar Steinzeittechnik, aber es ist schon spät und verdammt, was solls? Die 10 Minuten, um die Batterie der CBR hier kurz direkt einzubauen hab ich jetzt auch noch.

Gesagt, getan, Licht aus, Feuerwerk zum zweiten. Und was für ein Lichtspektakel das gab. Der ganze Motorblock hüllt sich in fahles blaues Licht. Ein Wunder, dass die Garage nicht explodiert, denke ich und schwelge in azzurro.

Licht wieder an, Kerzen rein und Startbutton zum 367ten Mal drücken. Jetzt läuft sie wieder und prustet weiß dampfend den gesammelten alten Sprit aus den Brennräumen. Es stinkt und raucht erbärmlich und ich schiebe die Mühle vor das Garagentor (vom Nachbarn :-)).  Der seidige Rundlauf eines Vierzylinders ist hier eher noch ein wildes Gerumpel und Gehacke, aber der Anfang ist gemacht.

Löf, Montag, es ist fünf vor 12. Mittagspause und die Mühle steht bei -1 Grad und Schneeniesel auf der Gasse. 4 Versuche braucht es, bis sie mit neuem Sprit läuft.

Zephyr 550 Nebelmaschine

Die Gasse versinkt im Nebel. Mit vollem Choke brummt die Maschine mit 4-5000 Umdrehungen vor sich hin. Nach zwei Minuten laufen offensichtlich alle 4 Töpfe dauerhaft. Nach Minute 3 lässt die Geruchsbelästigung etwas nach. Jeder Drehversuch am Gasgriff lässt den Motor sofort absterben. Vermutlich sind alle Düsen verstopft und nur die hoch sitzenden Leerlaufdüsen frei.

Weißer Rauch steigt weiterhin auf, bis ich nach 12 Minuten den Motor abschalte. Öl ist warm genug. Jetzt schnell auf die Bühne und den Schmodder raus.

Es wird direkt lustig, denn selbst ein niedriger Tachostand bewahrt ein Motorrad nicht vor den Übergriffen der Mechanics of Terror.

Na, Dichtscheiben kann man ja immer mal gebrauchen.

Doppelter Doppelversager

Ja, die Überschrift lässt es ahnen, mein Herz schlägt für Einspritzanlagen. Erst war ich immer skeptisch, aber nachdem ich nach tausenden Kilometern noch nie Ärger damit hatte, würde ich die Einspritzung dem Vergaser immer vorziehen und einer Batterie von Vergasern ohnehin.

Aber starten wir mit dem Öl. Die Sutsche, die aus dem Motor quoll, entsprach in Geruch, Farbe und Konsistenz exakt meinen Erwartungen und landete erst mal in einem separaten Behältnis. Mal sehen, wer das freiwillig zur Entsorgung annimmt.

Der Ölfilter ist noch echt oldschool von unten ins Gehäuse eingeschraubt und besteht aus Filterpatrone, Becher, Druckplatte und dem Montagebolzen, der gleichzeitig die Öldruckregulierung beinhaltet.

Das Ganze garantiert eine maximale Altölverteilung bei der Demontage und ist ein Quell steter Freude.

Jetzt geht's endlich an die Versagerbatterie. Raus ging das Ding ja recht flott. Leider sind die Gaszüge noch kein Stück gelängt und dementsprechend knotterig gehen die aus ihren Aufnahmen.

Die Vergaserheizung wird sofort entsorgt. Es waren ohnehin wegen Kabelfraß nur noch zwei der vier Heizpatronen angeschlossen. 

Ich nehme die Reduzierhülsen aus den Ansaugstutzen 

und dann geht die Vergaseranlage kurz zum Reinigen.

Die Vergaser sehen von außen wirklich gut aus. Kein angelaufenes Aluminium und die Ansauggummis sind auch wie neu. Vermutlich haben sie wenig Sonne bekommen.

Ich nehme die erste Schwimmerkammer runter und siehe da, alles blitzeblank und wie neu.

Auch die zweite sieht perfekt aus. Verdammt, soll ich mir die ganze Arbeit umsonst gemacht haben.

Gott sei dank nicht, denn Vergaser Nummer drei zeigt ein leicht flauschiges grünes Innere und der Düsenstock vom vierten Vergaser ähnelt in Farbe und Form einem Gürkchen.

Na ja, wird wohl noch zu retten sein. Lassen wir uns überraschen. 

Es sind 105er Düsen verbaut und die Leerlaufdüsen kann ich nicht lesen.

Die Schwimmernadeln sehen noch sehr gut aus und müssen nur gesäubert werden. Zwei der vier Düsennadeln sind mit grünem Fleece überzogen, aber auch die kann man retten.

Eigentlich hätte ich sie gleich tauschen wollen, aber ich bin erstmal neugierig, ob die Maschine jetzt überhaupt läuft. Da ich auch noch nicht weiß, ob das Mopped mit oder ohne Airbox aufgebaut wird, kann ich mich ja auch noch nicht auf eine Düsengröße festlegen.

Es ist spät geworden. Morgen wird alles montiert, dann wissen wir vielleicht schon mehr.

Vier Vergaser für kein Hallelulia

Die Überschrift nimmt's vorweg, die Kiste läuft wie Dreck.  ==>Aber sie läuft!!

Bei der Montage der Schwimmer hatte ich schon kein so richtig gutes Gefühl. Zwar sah alles recht ordentlich aus, aber ein Schwimmer lag (Vergaser auf dem Kopf stehend) etwas höher als die anderen und leider ließ sich das auch nicht wirklich korrigieren. Da die Nadel aber funktionierte, hab ich es dann doch zusammengeschraubt.

Eingebaut war die Batterie dann recht flott und der Motor startete auch direkt. Der Dreh am Gasgriff  ließ ihn dann aber gleich wieder sterben. Also erst mal eine Grundeinstellung finden, in der die Mühle ohne Choke im Leerlauf schnurrt. Nach gefühlten 15 Umdrehungen in Richtung Vollgas blieb die Drehzahl bei 2500 stabil. Der weiße Rauch war nun auch Geschichte, aber die Maschine nahm noch immer nur partiell Gas an. Es reichte aber, um einmal die Straße rauf und runter zu rollen. 

Ein erster Ansatz war also gefunden, als der Schwimmer in Vergaser 3 oder 4 die Mitarbeit verweigerte und den Motor spülte. OK, also nochmal alles raus und vielleicht doch mal alle Nadeln tauschen und alle Kanäle nochmal durchspülen. Wird schon werden. 

Werkstatt aufräumen und ab auf die Couch, über Nacht haben die Wichtel Zeit, die Sache zu richten.

OK, die Wichtel waren noch nicht aus dem Januar-Urlaub zurück,  also muss ich nochmal selber ran. Vielleicht erinnert sich noch jemand an das Bild mit den perfekt sauberen Schwimmerkammern der Zylinder 1 und 2. Das war eine echt gemeine Finte. Die Düsenstöcke waren voller Schmodder. Also nochmal alles ins Ultraschallbad und die Kanäle im Vergaserkörper mit Korrosionslöser einsprühen.  Warten, warten, warten und dann mit Pressluft die Kanäle spülen.

Diesmal bau ich die Airbox erstmal nicht ein. So kann ich sehen, ob die Schieber alle hoch gehen und sehe frühzeitig, ob irgendwo ein Vergaser überläuft. Gut zu sehen ist das extrem hochstehende Standgas. Die Drosselklappen sind gut 5-10 Grad geöffnet. Kein Wunder, dass die Möhre jetzt bei -2 Grad nicht gleich starten will.

Ein paar Versuche später läuft sie und ich drehe Choke und Standgas stetig herunter. Klingt gut und nach einer Minute nimmt die Maschine willig Gas an. Nach 5-10 Minuten jage ich die Drehzahl nach oben. Klingt perfekt. Alle Schieber laufen synchron und der Motor faucht aggressiv mit jedem Dreh am Gasgriff.

Feuertaufe bestanden. Noch immer lockt die Sonne zu einem kleinen Spaziergang durch die Weinberge. Danach geht es mit dem Lenkkopf weiter.

Bauch Beine Po

Wenn schon die Schrauben der Lenkerklemme nur mit Gewalt aus der oberen Gabelbrücke gehen, dann sinkt bei mir die Schrauberlust rapide. Eine der Schrauben war sogar so hübsch verbogen, dass mir beim Rausdrehen ganz schwindlig wurde.

Die Brücke saß irre fest und die beiden Muttern darunter waren so fachmännisch gekontert, dass man beide in einem Gang rausdrehen konnte.

Das obere Lager war wie neu, nicht mal optische Rattermarken auf der äußeren Schale.

Aber das untere Lager ist nicht mehr zu retten. Die Walzen haben in der Karkasse recht viel Spiel und es ist arg verschmutzt. Die äußere Lagerschale hat spürbar Schäden. Ich hab es gereinigt und neu gefettet. Es muss noch drin bleiben, bis ich an die Revision der Gabel gehe.

 

Erstaunlicherweise ließ es sich sauber einstellen. Bin mal gespannt, ob man damit sauber fahren kann.

Für den Lenkerhalter hatte ich noch frische Schrauben im Arsenal. Leider ließen die sich in die vermatzten Gewinde nur sehr stramm eindrehen. Da ich die Gewinde nicht völlig ruinieren wollte, hab ich dann mal das Schneidwerkzeug rausgesucht und die Lager nachgeschnitten.

So weit ist das erste Bein-Workout beendet und es geht zum Po. Für das sportliche Aluminium-Heck ist das Rahmenheck etwas zu lang. Da die kleine Querstrebe ganz hinten nicht zur Stabilität beiträgt, werden wir hier mit einer Flex-Diät ansetzen. 

Erst mal grob zuschneiden und testen, ob das Heck auch wirklich drüber passt und den Po nicht zu affig in die Höhe reckt. Eine Unart, die man an vielen Umbauten zu sehen bekommt.

Lässt sich schon ganz gut an. Feinschliff gibt es dann später, wenn ich die Position von Haltern, usw. genau weiß und eingeschweißt habe. Auch die Rücklicht-Frage ist noch nicht abschließend geklärt.

Bis dahin muss nochmal die komplette Beleuchtung und der Tacho montiert werden. Nächste Woche mach ich HU und dann sehen wir mal, was alles auf der Straße funktioniert oder auch nicht.

Gerade noch darüber gesprochen, schon geht es bei der Elektrik wieder los. KATASTROPHE 

Aber irgendwie wollte ich es ja nicht anders.

Oberfläche korrodiert, such dir einen, der poliert!  Zephyr Auspuff und Felgen

 Es gibt Menschen, die sagen "Krähen-Glanz (Produktname geändert) ist eine Polierpaste" und  

es gibt Menschen, die sagen " Krähen-Glanz ist keine Polierpaste".

Ich aber sage "DAS ZEUGT TAUGT MAXIMAL, UM ALTEN GOUDA ZU GLÄTTEN"

Liebe Freunde, wie ihr sicher schon vermutet habt, wollte ich heute mal testen, was von Felgen und Auspuff noch zu retten ist. Bei der vorderen Felge hab ich wenig Hoffnung, aber der Auspuff hat noch Potential, denn nachdem ich von den Gebrauchtangeboten Detailfotos bekommen habe, sind die preiswerten nicht unbedingt besser als das, was ich habe.

Das Ding auszubauen, ist schon nicht die reine Wonne. Der Sammler unter dem Bike geht an der Strebe vor dem Getriebe nicht vorbei. Nur mit reichlich Nachdruck flutscht er mit einen Klong über die Strebe. Die Krümmer (mit dem Sammler und dem Topf fest verschweißt) gehen nur nach oben leicht gekippt aus den Auslassmulden. Na, das wird beim Einbau sicher super launig. Aber so weit sind wir ja noch nicht und, ehrlich gesagt, sieht die Rückseite des Krümmergeflechts erstmal eher nach Mülltonne aus.

1-2-3 und Nummer vier noch unbehandelt.

Die oberste Schicht reibe ich mit Krähen-Glanz runter. Nicht dass ein zweiter Gang geplant war, aber das Zeug funzt für meinen Geschmack wirklich nur beding. Ich mach mich nochmal auf die Suche nach der Autosol-Tube, die da irgendwo im Regal oder in dem anderen Regal oder auf unter hinter der Werkbank liegen müsste. Tatsächlich liegt sie auf der Bühne, ich hatte sie wohl Sonntag schon mal benutzt.

Letztlich bin ich mit dem Ergebnis recht zufrieden. In den sichtbaren Bereichen ließen sich die großen Nester komplett entfernen. Ich zaubere noch eine schwarze Kappe mit Einbrennlack auf das verkratzte Ende.

Wenn der Auspuff schon mal ab ist, könnte man die Gelegenheit nutzen und die Flöte von dem sehr aufwändig gefertigten Dämpfer optimieren.

Die drei Nieten müssen rausgebohrt werden. Dann wird das Vorgehen nach 25 Jahren etwas robuster. Das Rohr lässt sich nicht aus seiner Passung ziehen. Ich schnappe mir einen passenden Lageraustreiber  und eine passende Kralle. Nach ein paar weniger erfolgreichen Versuchen geht die Flöte dann aber raus.

Ziemlich gammelig und definitiv zu lang :-). Die Flex liegt hier so rum und aus Versehen fällt sie genau auf die Flöte. Verdammt, jetzt muss ich "kaputt" einbauen.

Eigentlich sollte ich schon mit den Rädern zu Gange sein, aber jetzt will ich mich damit belohnen, wie der Auspuff montiert ausschaut und wie es klingt. Also der Klang ist gemessen an dem Kurzschluss im System ziemlich mager. Aber mit der Optik bin ich sehr zufrieden.

So jetzt mache ich mich, auch wenn die Polierlust schon arg gelitten hat, doch noch an das Vorderrad. Die Lager sind spielfrei und sehen recht gut aus, so weit man das bei gedichteten Lagern nach 25 Jahren erkennen kann.

Nicht ganz so schick ist die Tachoschnecke. Das Fett ist schmutzig und zäh. So weit wie möglich spüle ich das Ganze und fülle frisches Fett ein.  Das wird wohl noch 50 tKM halten.

Nach der ersten Säuberung der Felge steht schon fest, hier wird wohl lackiert werden müssen. Auch nach dem Polieren bleiben viele tiefe Ausblühungen im Alu über. Jahrzehntelage Abstinenz einfachster Pflege haben dem Alu den Garaus gemacht.

Also entweder besorg ich eine gebrauchte Felge oder ich mach die Felgen komplett schwarz. Die Entscheidung lässt sich aber noch vertagen, denn das Design ist noch immer nicht abschließend fixiert.

Bauch Beine Po  2. Workout

 Noch immer kann ich mich nicht so recht für einen Style festlegen.

Den wunderschönen Fender hatte ich in der Bucht gefunden. Die Bank stammt von einer W650. Die müsste man kürzen, dann würde es perfekt passen.

Aber eigentlich schlägt mein Herz dann doch für die Café Variante. Hier jetzt mal ein Bild mit dem weiter gekürzten Unterbau.

Der nach unten abfallende Höcker ist echt Oldschool und erinnert sehr an die Maschinen im Oldtimer GP.

Ich hab jetzt mal Bilder zum TÜV geschickt und bin gespannt, was man da zu meinen Plänen so sagt.

Aber zurück zum Objekt. Es geht nochmal ans Fahrwerk. Die Schwinge soll raus, um die Schwingenlager zu checken und all das, was da sonst noch so frei gelegt wird zu schmieren und zu säubern. Es sollte gut 5 Stunden dauern, aber der Reihe nach.

Die erste Hürde stellt das Aufbocken der Maschine dar. An der Schwinge kann ich sie nicht mit dem Montageständer heben, denn die soll ja raus. Unterbauen ist auch nicht so einfach, da der Auspuff und dessen Sammler im Weg ist. Mit dem Scherenheber und den Stempeln dazu geht es dann sehr wackelig in die Höhe. Mehrere Spanngurte reduzieren das Risiko.

Die Schwinge wäre sicher in Rekordzeit draußen gewesen, hätten nicht die Schrauben der Sattelstrebe rumgezickt und dann war auch noch der Auspuff der Demontage der unteren Schraube des rechten Dämpfers im Weg. Dafür gingen die Achsen leicht aus Ihren Lagern und ich muss schon sagen, so eine Exzenter-Schwinge ist ne tolle Sache. Dazu kommt, dass ich noch nie so eine leichte Aluschwinge in den Händen hatte. Superbe.  

Leichte Korrosion an den Zapfen der Dämpfer, ein paar tiefere Kratzer im Alu der Schwinge und ein ziemlich merkwürdiger Schaden am Kettenschleifer bleiben zu erwähnen. Ansonsten alles sehr gut in Schuss für 25 Jahre.

Die Schwingenlager waren beide in Ordnung. Denke mal, die waren vor ein paar Jahren mal gemacht worden. Jedenfalls war das Fett noch wirklich sehr frisch. Sehr erfrischend finde ich auch, wie fest und dicht die Dichtungsgummis vor den Lagern sitzen. Anders als bei der W scheint das hier dauerhaft dicht zu sein. Es gibt also nur frisches Fett. Was mir noch aufgefallen ist, es gibt einen Schmiernippel. Ich hab es mir nicht genau angesehen, aber der scheint nirgendwo hin zu gehen, denn er müsste direkt auf die Büchse laufen.

Die Kettenabdeckung wollte erst nach robustem Einsatz aus ihrem Sitz. Schuld daran waren aber nicht etwa 3 Pfund altes Kettenfett sondern eine zähe Dämmschicht, die wohl auf der Innenseite aufgeklebt war.  Der wurde es dann wohl mal zu heiß und die Matten haben sich verschoben und am Motorgehäuse angedockt.

Ich hab die teils  ausgehärtete Schicht dann mal, soweit es sinnvoll war, entfernt. Der Deckel ist ansonsten wie neu. Das Ritzel darunter wird aber in wenigen tausend km gewechselt werden. Spätestens mit der neuen Kette.

Der Ruckdämpfer ist bei der Zephyr auch ein Teil, das mit den Jahren gerne mal Spiel bekommt. Der hier ist aber wie neu. Auch ein Indiz für die geringe Laufleistung der Maschine.

Nachdem der Ruckdämpfer so gut erhalten war, wollte ich mir die Kette nochmal genauer ansehen.

Um das besser beurteilen zu können, müsste erstmal das alte zähe Fett runter. Dazu nimmt man am besten mit  Benzinadditiven geimpftes Altöl.  Da sollte doch noch was von letzter Woche über sein!!

 

Ich geh mal ins Bett, den Rest machen die Ölwichtel.

Deine Augen machen Bling Bling.....  

Die Altölwichtel waren fleißig. Heute Morgen ziehe ich eine fast neuwertig schimmernde Kette aus der Sutsche. Der Rest vom 2. Workout ist schnell erzählt.

Schwinge rein braucht etwas Nachdruck, 

Schwingenachse rein, dann wieder raus, weil es die Radachse war, die ich versehentlich gegriffen habe

Rad rein, Kette drauf.

Feststellen, dass die Schraube der Bremssattelstrebe nur rein geht, wenn der Reifen vorher raus geht. Na, wenn's nur das ist, dank Exzenter geht das ja ratzi-fatzi. Mit Migräne schrauben hat so seine Tücken.

Heute also nur noch Kosmetik und andere Arbeiten, bei denen man sich nicht verletzen kann. Da passt es ganz gut, dass die Lampe heute in der Post war. Schnell mal mit zwei Schrauben angedübelt. Größe ist perfekt. Der 12 € Tacho passt auch gut dazu.

 

Den hübschen Alu-Lampenhalter hab ich an der W650 verbaut. Die preiswerten Teile aus dem Netz sehen irgendwie billig aus und wenn schon Low Budget, dann kann man ja mal die Möglichkeiten, die sich mit den EhDa-Teilen ergeben, ausreizen. Der original Lampenhalter lässt sich nämlich für 2€ Materialwert recht einfach anpassen und er verschandelt nicht das Standrohr der Gabel mit zusätzlichen Schellen. 

Also schnell mal alles zerlegt. 25 mm auf jeder Seite rausholen. Feilen, bohren, schleifen, zusammenbauen, anhalten, nochmal neu bohren, siehe Migräne und fertig. Lackiert wird an einem anderen Tag, denn die Gabelholmabdeckungen aus Aluminium sind auch noch nicht da.

Das Ergebnis gefällt mir schon sehr. Wie hübsch das werden wird, wenn erst mal die ganzen Strippen da ausgedünnt werden.

Zweites Tagesziel wäre da noch der Fender. Ich hatte ja zusammen mit dem in früheren Posts gezeigten Scrambler-Heck auch einen Fender ersteigert. Für den brauche ich jetzt noch einen Halter. Halter sind immer aufwändig zu realisieren, da bei den meisten Gabeln ab Baujahr 1985 die Aufnahmepunkte nicht mehr symmetrisch sind und sich die Halter oft um die Gabel winden. Aber auch hier kommt mir die Zephyr entgegen, denn der original Halter lässt sich formidable nutzen. 

Dazu muss erstmal der Stahlhalter von dem Kunststofffender getrennt werden. Dazu bohrt man die Nieten auf und pellt den Fender vom Stahlgerüst. So sehen die beiden Teile aus. Der Halter rechts im Bild wird vor dem Lackieren noch etwas abgespeckt, aber für einen ersten Eindruck sollte es reichen.

Jepa, genau mein Ding. Vielleicht noch etwas tiefer runter aufs Rad. Aber Feintuning hat ja noch etwas Zeit.

Wie geht es weiter?

TÜV hat sich nochmal superschnell gemeldet, ich muss nochmal darlegen, wie ich vorne am Tank schweißen möchte. Der Teil hinter den Stoßdämpfer interessiert nur ca. 5 cm lang. Alles was dann kommt, darf raus. Die Zusammenarbeit mit dem TÜV Koblenz ist wirklich klasse.

Zum Lackieren der Felgen ist es noch zu kalt. Den Tank könnte man schon mal spachteln, denn die Beule wird sich nicht gänzlich ziehen lassen. Ich schleif mal drauf los.

Chacka Lack a Lack -------- Es wird düster werden

Früher als erwartet geht es heute schon an die ersten Lackarbeiten. Dem guten Wetter sei Dank, kann man schon im Garten mit der Sprühdose spielen.

Aber zuerst muss mal das Motorrad in die Schwebe und beide Räder raus. Wegen dem guten 2K Lack muss alles in 2 Stunden über die Bühne gehen.

Sieht wackliger aus, als es ist. Dann wird das Schleifpapier gezückt und die bereits gereinigten, von den Bremsscheiben befreiten Räder sanft aufgeraut. 

Die Grundierung steht auf der Heizung und das Rad schmurgelt in der Sonne. Warm genug, damit sich Metall und Grund gut verbinden. Die Reifen bleiben drauf, denn der Lack soll nur bis zur Felgenkante reichen, damit die Dichtflächen später keinen Ärger machen.

Grundierung hatte ich in Braun genommen, da ich ja auch Weißaluminium als Farbe lackieren möchte, ist dann einfacher zu erkennen, wo noch was fehlt. Neben den Felgen wurden dann noch der neue Lampentopf aus China, der Fender-Bügel und zum Test ein Motordeckel lackiert. Gut 600 Gramm 2K Dosenlack gingen dabei durch den Druckknopf. Auf eine Schicht  Klarlack hab ich verzichtet. Der Lack auf den Felgen ist ohnehin nicht für die Ewigkeit gedacht.

Zeit genug, noch ein wenig mit dem alten kaputten Bürzel zu spielen. Vom Design her könnte ich mir einen Flugzeug-Alu-Used-Look vorstellen. Also erst mal auf die Suche nach der Airbrush-Pistole machen und dann den Kompressor auf Touren bringen. Schwarzen Lack musste ich erstmal anrühren und verdünnen. Die Trockenzeit des in RAL 9006 gespritzten Fenders war also gut genutzt. 

Es hat ziemlich gedauert, bis Druck und Farbmenge richtig eingestellt waren. Na ja, das letzte Mal hab ich die Pistole vor 15 Jahren benutzt, da geht das nicht gleich so flüssig.

Ich ziehe über die Kanten und neble die Flächen etwas ein. Das Ergebnis ist spitze. Nach dem Abtrocknen ziehe ich Klarlack darüber und wie von Geisterhand verschwinden die schwarzen Linien und Nebel. Verdammt, das hatte ich nicht auf dem Schirm, dass der Klarlack den Airbrush-Lack hochzieht. Zur Strafe lacke ich nochmal schwarz über den Klarlack.

Leider wurde das nicht mehr ganz so gut, aber um zu zeigen, was ich machen will, reicht es allemal.

Zwei Tage später sind die Teile dann ausgehärtet. Das wurde auch Zeit, denn heute müssen die neuen Reifen drauf und dann alles zusammengebaut werden. Samstag geht es in die Metallwerkstatt, um endlich den Rahmen anzupassen.

Zusammengebaut war dann alles nach einer Stunde und man konnte so den ersten Eindruck des Arrangements aufsammeln.

Jetzt fehlen noch die Faltenbälge, die Gabel, die Brücke und die Rohre zur Gabelabdeckung.

Das wird ziemlich geil werden.

Wie schnell is nix passiert.    Elektrik, Tacho und Gabel

Gerade hat es so eine Phase, wo es nicht so recht weiter geht. 

Mit dem Lack kann ich noch nicht so richtig loslegen, da der TÜV ja noch alles begutachten muss und auch noch ein paar Teile erst nach den Fahrversuchen montiert werden können/sollen.

In die Schlosserei komme ich aber erst Samstag wieder. Auf Elektrik hab ich noch keine Lust. Es wird also Dienstag, bis in der Garage wieder Aktion waltet.

Also doch erstmal Elektrik. Der 13 € Tacho hat tatsächlich Sperrdioden in dem nun nur noch mit einer Kontrolleuchte versehenen Ziffernblatt. Leider hat der Tacho keine Kontrolleuchten für Öldruck und Generator. Da werd ich mir noch was einfallen lassen.

Und das wars dann auch schon mit den guten Nachrichten, denn für die Kabel des Tachos lag leider kein Schaltplan bei und bei den Originalarmaturen ist alles gleichmäßig auf 4 Stecker verteilt.

Jetzt heißt es, die Leitungen rausmessen, aus den Steckern und Buchsen lösen und eine neue Komposition zusammenstecken. Nach 90 Minuten ist erstmal alles geschaltet, eine Masseleitung hab ich wohl vertauscht, da ein Blinker etwas nachglimmt. Mal sehen, ob ich das noch korrigiere, oder ob das so bleibt. Nächste Woche kommt der Drehzahlmesser, dann muss ich da eh nochmal ran.

Der rot/blau-beleuchtete Tacho ist echt Hammer. Den Halter muss ich noch kürzen, da ich zu wenig Platz für die Tachowelle habe.

Apropopo Platz, ich habe selbigen noch nicht für den Sicherungskasten gefunden. Da ich ohnehin die Vergaserheizpatronen eliminiert habe, ist auch das Steuergerät dafür überflüssig. Das sitzt bei den späteren Zephyr hinter der ECU. Also genau da, wo der Sicherungskasten toll hinpassen würde. 

Viel gewehrt hat er sich nicht, aber wie so oft bei Kawasaki, die Stecker sitzen gerne da, wo man nicht rankommt, ohne das halbe Mopped zu zerlegen :-)

Es ist Freitag und irgendwie kann ich immer noch nicht so recht weiter machen. Halb aus Verzweiflung halb aus Neugier öffne ich einen Gabelholm.

Die Feder, die ich vorfinde, scheint aus einem Kugelschreiber zu entstammen. Vorgespannt ist sie dann noch mit einer langen Hülse, wobei vorgespannt schon fast zu viel gesagt ist.

Ich ziehe die Feder langsam ganz heraus, das Öl sieht erstmal gut aus. Das wird wohl mal gewechselt worden sein.

Die Gabelfeder misst ca. 4mm Drahtstärke. Im Keller habe ich noch eine mit 4,3mm mit fast identischer Windung. Die Feder ist 15mm länger und ich hab sogar eine passende Hülse dazu. Mir scheint, dass Kawasaki in vielen Motorrädern dieselben Gabeln verwendet und nur das Innenleben und die Anschläge variiert. 

Zephyr 550 Gabelfeder

Ich montiere erstmal die zur Federlänge passende kurze Hülse. Die Vorspannung ist deutlich größer. Der Stopfen geht nun auch schon viel knorpliger in den Gabelholm.

Das Motorrad am Rahmen vorne etwas anzuheben, hilft enorm. 

Im Ergebnis passt das schon etwas besser. Noch immer spricht die Gabel sensibel an, aber dann wird's deutlich straffer. So kann es auf den ersten 3 000 km erstmal bleiben.

Die Federn gibt es übrigens massenhaft für fast geschenkt. Also wer noch Info dazu braucht, kann sich gerne melden.

Wie schnell is nix passiert.  Nr. Due

 Die Blecharbeiten nehmen doch mehr Zeit in Anspruch als gedacht.

Das liegt auch daran, dass die Suche nach dem passenden Rücklicht eine echte Odyssee wurde. So viele Lichter und Halter angehalten und irgendwie war alles Grütze.

Aber dann kam ich wieder zurück auf die Lösung, die ganz am Anfang stand. Und ich muss feststellen, ich hätte mir viel Zeit sparen können :-)

Der grüne Punkt muss weg ;-)     Zephyr 550 Tank lackieren

Eigentlich sollte erstmal der TÜV sein Gutachten erstellen, bevor weiter in Lack investiert wird. Aber irgendwie verzögert sich der TÜV-Termin um 10 Tage und das Wetter verhindert auch so ziemlich jede Outdoor-Aktivität. Ergo muss der grüne Punkt schon dieses Wochenende weg.

Die grüne Glasfaserspachtel wurde in drei Schichten aufgetragen. Das ist wichtig, da es in der Regel Risse und Senkungen gibt, wenn man die Pampe in einem Zug in die Delle schmiert.

Die Kontur hab ich wohl ziemlich gut getroffen, denn die grobe Schleifarbeit hielt sich angenehm in Grenzen.

Die kleinen Spalten werden danach mit Feinspachtel gefüllt und die Kanten nochmal gefugt. Dann geht die Schleiferei von vorne los. Leider wird die Körnung immer feiner 800 - 1200- 1500 und langsam weichen mir die Finger auf. Irgendwann bin ich dann der Meinung es reicht. 

Nach Kaffee und Kuchen bekommt der Tank dann noch eine Abreibung.  Zum Anschleifen muss 800er reichen. Der Lack vom Tank wird ohnehin sehr speziell werden, da kommt es nicht auf die glatteste Oberfläche an. Noch scheint der alte Lack zu glänzen, aber das ist nur die Restfeuchtigkeit. Getrocknet sieht man die Schleifspuren deutlich.

Freitag wird dann die Garage aufgeheizt, denn die großen Flächen sorgen für reichlich Sprühnebel und lassen sich nicht mal eben im Wohnzimmer lackieren.

Das Rostrot der Grundierung ist schon mal sehr gut geworden.

Der Lack vom Ludwig verläuft aber leider nicht so geschmeidig. Erst nach 2 dünnen und einer dritten Schicht bin ich halbwegs zufrieden. Der Farbton ist mir für Weißalu (RAL) ehrlich gesagt auch etwas zu grau geraten. Dafür verstopft eine der Klarlackdosen immer wieder mal. Das hatte ich auch noch nie und ich bin ehrlich gesagt auch etwas genervt. Nächstes mal bestelle ich wieder bei meinem Hauslieferanten.

Samstag ist der Tank noch immer nicht ganz durchgetrocknet, aber für eine kleine Fotosession wird es reichen.

Kaum ist der Tank drauf, werde ich schon wieder ungeduldig. Ich könnte doch mal die Airbrush Pistole, mit der ich gestern geübt habe, anschließen und.............

siehe da, es funzt. Jetzt bin ich doch etwas erleichtert, denn vor den Konturen hatte ich ordentlich Respekt. Ich war mir nicht sicher, ob ich danach nicht eine Woche mit Schleifarbeiten beschäftigt sein würde.

Der Sonntag steht dann ganz im Zeichen der Polierpaste. Das Seitenteil ist von den Biegearbeiten nicht gerade hübscher geworden. Eigentlich wollte ich es lacken. Da ich aber keinen Schimmer habe, was mich an Arbeit erwartet, entscheide ich mich für polieren. Vier Stunden später bin ich um eine ungewollte Erfahrung und ein paar Nieten im Blech reicher.

Die Nieten hab ich wegen der Flugzeugoptik mit aufgetackert. Der Seitendeckel der Airbox hat neben den Nieten noch ein Aluprofil bekommen. 3D siehts irgendwie genialer aus als auf den Bildern.

Schattierung wurde wieder mit wasserlöslichem Lack auf die Bleche gepustet. Leider hat die alte Badger-Pistole auch gehustet. Aber es muss ja nicht immer alles perfekt sein.

Im wenigen Tageslicht betrachtet werde ich die Schattierung wohl noch etwas weicher gestalten. Das geht bei dem verwendeten Lack mit Politur für verwitterte Lacke sehr gut.

Menno. Noch 5 Tage bis zur Abnahme durch den TÜV.

Gibt's doch gar nicht............ viel Spaß vor dem TÜV-Termin!

Es ist endlich so weit, es geht zur Abnahme des Umbaus.

Das wird auch langsam Zeit, denn nach den vielen mechanischen Eingriffen,  würde ich jetzt gerne mehr Power und auch Geld in "mach mich hübsch" investiert.

Endlich Feierabend und schnell noch einmal kurzer Check und dann ..........

So weit kam es dann erstmal nicht, denn die Kiste springt nicht an und sofort erkennbar die Leerlaufleuchte funzt nicht.

Gibt's doch gar nicht!  Sicher nur falsch zusammengestöpselt. Also Lampe auf, Stecker rausgewühlt und siehe da.... geht nicht! 

Gibt's doch gar nicht, Umstecken neue Idee zur Versorgungsleitung, mal die Polung tauschen, nix. Mal ein paar der freien Stecker versuchen?!? Nix.

Tank lösen und anheben und den darunter sitzenden Stecker kontrollieren. Alles fest! Gibt's doch gar nicht.

Messen lässt sich auch nicht so viel. Aber auffällig ist, dass der Motor nur mit gezogener Kupplung startet. Kupplungsschalter ist 3-polig, lässt sich gut brücken, nützt aber nix.

Gibt's doch gar nicht, dass der Leerlaufschalter kaputt sein soll. Also Seitendeckel runter und messen. Verdamtos, nach zwei Stunden endlich den Fehler gefunden und jetzt sind alle Geschäfte zu.

Gibt's doch gar nicht! Will ich morgen TÜV bekommen, ich muss das Ding reparieren. Also Schalter aufschmelzen, verrostete Feder durch Kugelschreiberfeder ersetzen. Kontaktflächen von Korrosion befreien und hinten den Stift mit Sekundenkleber einsetzen.

Gibt's doch gar nicht, es funktioniert. Morgen werde ich feststellen, dass es nur bis zur Probefahrt hielt, aber der Prüfer sollte sich kulant zeigen.

Ja und dann ging die Kiste plötzlich nicht mehr an. Vollkommen abgesoffen. Nach 30 Minuten entlüften, laden usw. Poltert der Motor unwillig los. Ja ja. Die Geschichte der Schwimmernadeln ist eine Geschichte voller Mist Verständnisse. Ach das sollte irgendwie für die Probefahrt reichen.

Gutachten gibt's dann doch noch gar nicht, denn die Maschine existiert laut Schlüsselnummer nur mit 34 PS, verkündet mir der Prüfer. Ha dann hat ja jemand die 34 PS Maschine mit den Blenden im Ansaugstutzen nochmal auf 34 PS gedrosselt.

Erstaunt blicken sich zwei Verwirrte in die ratlosen Augen. Irgendwann ist zu erkennen, dass die Maschine zuerst mit neuen Gasschiebern auf 50 PS angehoben und dann mit den Reduzierblechen wieder gedrosselt wurde. Aaaaaber, genau das Gutachten für die Gasschieber fehlt jetzt.

Wegen dem Leerlaufschalter muss ich eh noch auf die andere Seite der B9 zum Kawa-Händler. Da frage ich auch mal gleich nach dem Gutachten.

Gibt's doch leider gar nicht, sagt der mir. Wir suchen in den anderen Baujahren und werden fündig. Aber dieses Gutachten ist ungültig steht da.

Gibt's doch gar nicht! Mit dem Umbau fahren noch immer hunderte rum. Wir drucken das Dokument mal aus und...

Gibt's doch gar nicht. Wegen eingestellter QS ist das Ding ungültig, aber im Anschreiben steht, dass man es für §19 Änderungen noch nutzen kann.

Na so was gibt's doch eigentlich gar nicht. Aber mit dem Dokument ist der Prüfer zufrieden und nächste Woche ist dann das Gutachten fertig. Dann kann ich endlich schöne Teile shoppen gehen.

Zwischenspurt     F-550 Zephyr Umbau

Finale Runde   .......Drehzahlmesser und Gabel..........   Umbau Zephyr 550

O'sterros Hasos steht vor der Tür und der traditionelle Jahresplan sagt Familientreffen.

Aber was ist so ein Jahresplan schon in Zeiten von Covid 19 wert.

Eine kurze Visite im Saarland konnten wir uns dann doch nicht verkneifen, denn ich wollte auch endlich mal meinen frisch geschlüpften Neffen in den Arm nehmen, ihn in den KTM Strampler stecken und mit Ready-to-Race-Schnullern spicken.

Dann ging es auch schon weiter zu den Eltern und dann mit dem Wohnwagen nach Luxemburg. Tanken, Kaffee, Ziggis und vieles mehr stand auf der Einkaufsliste. Wie praktisch, dass K-Samstag die Sonne scheint und in Trier alle Geschäfte auf sind. So kommen wir auch noch zu Eis, Burger und Shopping in der Trierer Innenstadt.

Das Leben kann so gut sein, wenn man nur ein perfektes Timing hat.

Leider war der Wetter-Zauber dann Ostern wieder vorbei und die wegen Covid unterbeschäftigten Hasen hatten Zeit und Lust, die Zephyr zu bemalen. Eigentlich wollte ich sie ja erst zulassen und ein wenig fahren, um herauszufinden, ob sich weiterer Aufwand lohnen würde. Aber mittlerweile steckt so viel Zeit, Schweiß und Verzweiflung in diesem wunderschönen Motorrad, dass ich es selbst dann fertig machen würde, wenn es sich fährt wie ein Schubkarren vom Baumarkt.

Damit die Osterhasen ordentlich arbeiten können, muss der gesamte Vorbau bis auf die Gabelbrücke nochmal auseinander gerissen werden.

Nur den Deckel der LiMa habe ich direkt am Mopped lackiert, da ich ansonsten das Öl hätte ablassen müssen. Das war aber noch wie neu, da die Maschine, mangels Straßenzulassung, noch nicht bewegt wurde.

Hüllrohr und Faltenbälge passen perfetto. Hurra, es lebe das schlechte Osterwetter.  Die Gabel passt in ihrem schwarzen Kleid jetzt auch viel besser zum Gesamtbild. 

Fender drauf, Rad rein. Der Triumph-Fender ist der Knaller. Da hatte ich echt ein glückliches Händchen bei der Versteigerung. So leer sieht's echt gut aus. Schade, dass noch die neuen schwarzen Stahlflex- Bremsleitungen und die Tachowelle dran müssen.

Hier mal noch ein Bild von den Alu-Hüllrohren, die mit O-Ringen eingesetzt sind.

Dann kam der Dienstag und eine Mordserkältung. Gut, dass es Zulassungsdienstleister gibt, denn den Termin am Mittwoch wollte ich partout nicht mehr hergeben. 

Hat dann auch alles geklappt und zum ersten Mal hab ich von der eintragenden Stelle fehlerfreie Papiere bekommen.

Und jetzt steht das Ergebnis vor mir in der Sonne.

Zephyr 550 Café-Roadster

Noch läuft die Maschine unrund und stottert auch mal etwas.  Im Standgas kann man jede Art Tickern, Scheppern und Schaben vernehmen. Ab 5000 U/min aber laufen die Vergaser synchron und der Motor plötzlich seidenweich. Das wird jetzt mit jedem Kilometer besser und wenn die ersten 500 auf dem Tacho sind, dann gibt es nochmal neues Öl und die Vergaser werden synchronisiert.

Die langen Abende im Keller haben sich echt gelohnt.

Der 12 € Drehzahlmesser funktioniert übrigens fantastisch. Der 12€ Tacho auch, wobei der als Feature sogar die doppelte Geschwindigkeit anzeigt :-). OK, da muss ich nochmal mit dem Verkäufer nachverhandeln, aber irgendwas ist ja immer.

Nicht, Schwimmer!****** Erste Erfahrungen mit der umgebauten 550er Zephyr

Die ersten Runden im urbanen Umfeld waren ziemlich erfolgreich. Die nächsten Versuche führen immer auf eine der Moselklippen, da man von dort auch mit stehendem Motor immer wieder ins Tal zurückkommt.

Nach 30 Minuten gehen mir aber diese Hochpunkte im näheren Umfeld aus und ich mach mich nochmal auf in die Garage. Mindestens ein Zylinder folgt noch nicht jedem Gasbefehl und das Abgas riecht manchmal sehr gehaltvoll nach Benzin.

Also Kerzenbild checken. Die äußeren Zylinder stehen gut, die inneren stehen zu fett. Allerdings auch nicht so fett, dass es einer längeren Ausfahrt im Wege stehen würde.

Wie bestellt, scheint Freitag dann auch die Sonne. Gegen halb 12 geht es los und die Zephyr startet unerwartet unspektakulär. Die 80 km gestern haben der Maschine echt gut getan.

Wir knattern 150 km durch die Eifel. Die Maschine läuft gut, aber nach dem Tankstop am Ring sickert Sprit aus mindestens einem Vergaserüberlauf. Ich trink erst mal meinen Kaffee und warte, bis das Tropfen endet. Verdammte Schwimmer oder vielleicht doch eine der Schwimmernadeln. 

Der Kaffee ist durch. Beim Restart hört auch das Ausbluten des Vergasers auf, jedoch riecht die Kiste bei jedem Stopp wie ein Supertanker im persischen Golf. Wir fahren noch bei Freunden vorbei und ich leihe mir ein paar Vergaserteile aus dem Materiallager von Lutz.

Samstag, Regen, die Frisur sitzt......................... jedenfalls fester als die Vergaserbatterie, die liegt nämlich schon auf der Werkbank. Zwei Schwimmer werden ausgetauscht, dazu alle Schwimmernadeln und Leerlaufgemischregulierschrauben.

Die alten 35er Leerlaufdüsen gehen in Rente und werden durch 38er ersetzt. Ich gehe nämlich davon aus, dass der Kaltstartjubel der kleinen Zephyr auf eine zu magere Leerlaufeinstellung zurückzuführen ist.

Danach geht es direkt auf den improvisierten Prüfstand. Ich will jetzt auch unbedingt das neue Messgerät SynX ausprobieren. Zur Adaptierung stehen unterschiedlich "dicke", sehr weiche Schlauchstücke zur Verfügung.

Das Messergebnis ist schon dicht am Idealzustand. Nach ein paar kleinen Korrekturen laufen die Vergaser annähernd perfekt synchron. Eine Korrektur über die Leerlaufregulierschraube entfällt komplett.

Hier nochmal als Darstellung in der Totalen. Differenzmessung war auch nur ein dünner Strich. Toll an dem Messgerät ist die Darstellung des Druckverlaufes über die Zeit. Ähnlich wie bei einer Oszilloskop-Darstellung kann man sich die Flanken ansehen. Sind diese flach und zwischen den Zylindern stark in der Form abweichend, kann man von einem Defekt im Ansaugtrakt ausgehen. Das könnte z.B. ein schlecht eingestelltes Einlassventil sein. 

 

Okay, Sprit läuft auch keiner mehr aus. Da hab ich wohl mal alles wieder richtig zusammen bekommen.

Die 38er Leerlaufdüsen haben einen wirklich großen Einfluss auf das Kaltstartverhalten. Jetzt lässt sich der Leerlauf über den Choke zumindest mal so was ähnliches wie regeln.

Es folgt das gleiche Spiel an der W 650 im Hintergrund und  da wartet noch einen Kupplungszug, der gewechselt werden will. Dann endlich ist Feierabend und Weißbier.

Tanklinie verlängern....................Zephyr 550 Café-Roadster

Bevor das neuen Sitzkissen, in braunem Kunstleder, seinen Platz auf dem Höcker findet, muss noch die Tanklinie angepasst werden. Die dürfte nämlich minimal gestreckter daher kommen und der Spalt zwischen Sitzbank und Tank wird dabei auch noch egalisiert werden. Mechanisch ist der Eingriff nicht so die große Herausforderung. Eine Mutter und eine Scheibe werden auf jeder Seite des Tankträgers eingefügt. Das war es dann auch schon an dieser Stelle, denn die original Schrauben waren ohnehin gut 2 cm zu lang. 

Das Sitzblech des Höckers muss nun noch an die Tankform angepasst werden. Mit der kleinen Flex und einer Zange ist das schnell gerichtet.

Der Spalt ist annähernd verschwunden.

Jetzt werden noch die Kanten mit dem Gummihammer umgebördelt, damit man nicht mit der Hose daran hängen bleiben kann.

Gerne würde ich die überarbeiteten Vergaser und die Änderungen an Tank und Sitz ausprobieren, aaaaaaaber......

es regnet schon wieder. Wo ist nur das schöne Wetter von Frühjahr 20 hin?
 

Der Küchenquirl ......... Zephyr 550 Reviant

Endlich macht der Regen mal Pause und die Sonne lockt zu den ersten Ausfahrten. Macht echt Spaß der kleine Wiedergänger. Ab 4000 U/min geht's richtig los und in einem Zug auf die 10.000 los. Bei 153 (GPS) ist erstmal Schluss. Die Maschine läuft annähernd vibrationsfrei und hat kaum Lastwechselreaktionen. Das ist echt launig durch die Kurven zu wedeln. Einzig der viel zu lange 6 Gang nervt, da man im 5. bei 150 Km/h im 6. faktisch mit der selben Geschwindigkeit verharren muss.

Apropos 6. Gang. Ausgerechnet im Overdrive gibt es dann doch ein paar leichte Vibrationen, die der kleine Rennhöcker ziemlich ungefiltert an den Popo weiter gibt.

Bin mal gespannt ob sich das noch einfährt oder so bleibt.

Insgesamt sitzt man viel besser, als einem das dünne Sitzkissen suggeriert. Der Lenker passt für meine 175 (auf der Streckbank gemessen) ziemlich perfekt. Die Rasten sind genau da wo ich sie haben will.

Der Tacho zeigt exakt die gemessene Strecke, aber bei echten 50 Klamotten bereits 75-80 km/h und bei echten 120 dreht er unten über die Tageskilometer Anzeige. Also ca. 250 km/h.

Vielleicht waren 12€ doch zu billig. Aber der Chinamann schickt bereits auf Kulanz einen neuen.

Die ersten 70 km am Stück enden mit dem Eindruck, dass die Batterie schwächer wird. Und einer der Zylinder gelegentlich aussetzt. Jedenfalls fehlt unterhalb von 4000 U/min schleichend Leistung.

Wieder in der Garage zeigt das Kerzenbild, dass Zylinder 1 viel zu fett läuft. Die Kerze ist rabenschwarz. 

Freitag will die Maschine nicht starten. Nach einem beherzten Fremdstart läuft sie dann aber klaglos. Die stark entleerte Batterie zeigt aber 12,3 Volt mit steigender Tendenz mit zunehmender Drehzahl.  So verhalten sich leere Batterien eigentlich beim Laden. 

Samstag startet die Kiste wieder nicht. Jetzt muss man doch mal genauer hinsehen. Mit dem Amperemeter mache ich mich auf die Suche. Schnell zeigt sich, dass die Batterie nur entleert wird, aber nicht geladen. Der erste Verdächtige ist der Stator der LiMa. Irgendwie bin ich zu faul die Ritzelabdeckung runter zu machen und messe die Spannungen von der Reglerseite aus. Die Leerlaufspannung ist aber ok. Ein Messfehler, wie sich eine Stunde oder zwei später herausstellen wird. 

Verdachtsmoment Nummer 2 gilt dem  Laderegler. Der lässt sich nur schwer messen, daher ersetze ich ihn durch einen Regler einer ZR7, der noch im Keller schlummert. Natürlich passen die Stecker nicht und ich muss erst was improvisieren. 

Ergebnis, auch hier keine Spannung und kein Strom. Ich suche weiter, bis mir nichts mehr einfällt. Das Amperemeter scheint auch einen kleinen Fehler zu haben, jedenfalls passt die Anzeige nicht immer zu meinen Erwartungen. Irgendwann lande ich wieder beim Stator.

 Wieder Leerlaufmessung, diesmal bei 6000 U/min. Messung gegen Masse. Ein Strang zeigt nix Volt.  Tolle Wurst, viel Zeit verschenkt für nix. In den Unterlagen ist kein weitere Stecker zwischen Regler und LiMa dokumentiert. Ich kann das nicht so recht glauben und nehme nun doch links die Ritzelabdeckung runter. Darunter läuft das leicht versiffte LiMa Kabel und siehe da, 3 billige Steckverbinder gammeln vor sich hin. 

Zwei davon zerbröseln beim Anpacken, der dritte Stecker lässt sich hingegen nicht trennen. Der Seitenschneider macht Beute, die Stecker müssen eh neu. Die dünnen Kabel unter dem Stecker sind auch angelaufen, sie lassen sich aber noch ganz gut löten. Auf Stecker will ich hier erstmal verzichten. Wenn der Stator irgendwann mal platt ist, müssen die Leitungen zum Regler ohnehin auch neu gemacht werden.

Jetzt läd sie wiederrrrrrrrrrrrrrr...

HaHaHa

31.12.2021 

Irre, der letzte Post ist aus April. Ein irres Jahr geht zur Neige und ich hab kaum was geschrieben.

Geschehen ist genug, daran lag es nicht. Eher war es zu viel des Guten, was mich trotz Corona nicht zum Schreiben kommen lies. 

Die Radurlaube in den Alpen und im Fränkischen waren eben so fordernd wie die Hochwasser hier im Ahrtal und an der Mosel. Und zu Hause war neben den Renovierungen auch in der Werkstatt einiges los. 

Bei der 550er Zephyr stand schon länger eine Optimierung des Abgasstroms auf der Will-Haben-Liste (WHL).

Dazu sollte der Seriendämpfer seinen Vorschalldämpfer verlieren, denn die Idee hinten die Pfeife der letzten Resonanzkammer zu kürzen, brachte weder Sound- noch Leistungsgewinn. Da ich mir aber nicht sicher war, ob dann der Gegendruck des Dämpfers im unteren Drehzahlbereich noch für ausreichend Durchzug genügen würde, musste erstmal eine zweite Auspuffanlage als Versuchsobjekt her. Das gestaltete sich über 14 Monate recht schwierig, da mir die gebrauchten Anlagen einfach zu teuer waren. Erst im August fand ich ein brauchbares Exemplar für rund 80€.

Zwei drei weitere Monate sollte es dauern, bis ich endlich die Flex ansetzen konnte, was im Ergebnis ungefähr so aussah.

Der Hauptstrom aus dem Krümmergeflecht läuft stumpf auf eine Wand und wird durch ein Rohr in die Expansionskammer geleitet. Von dort geht es über ein Lochblech zurück in den Dämpfer. Ziemlich simpel gemacht und alles sehr robust und für die Ewigkeit gefertigt. Gefühlt lauern da 2kg unnötiges Eisen.

Mit Flex und Säge war der Dämpfer dann aber schnell ausgeräumt. Man braucht auch nicht zwingend jeden kleinen Grat oder Blechrest zu glätten. Im Vergleich der bisher im Gasstrom gelegenen rechtwinkligen Umleitung kann es nur besser werden.

Nun kommt der Teil der mir in der Planung etwas Kopfzerbrechen machte, das Zuschweißen, des relativ großen Loches. Wenn ich gewusst hätte, wie dick das Material an der Stelle ist, hätte ich mir die Sorgen sparen können. Dementsprechend gut war dann auch das Ergebnis.

Die zweite Frage, ob der Rückstau noch genügen würde, stand aber noch immer im Raum. Die alten Z 550 Triebwerke waren diesbezüglich relativ schmerzfrei. Die Vier in Eins Auspuffanlagen, die man auch heute noch kaufen kann, sind annähern innen hohl und als reine Absorptionsdämpfer ausgelegt. Damals waren aber auch nur 22er oder 24er Vergaser verbaut und nicht diese, gemessen am Hubraum riesigen, 30mm Gleichdruckvergaser.

Im Vergleich zur Anlage mit Vorschalldämpfer, lässt sich der Auspuff nun kinderleicht montieren. Bei der original Variante war das immer eine ziemliche Fummelei, da der Vorschalldämpfer immer erst richtig in seiner Mulde im Rahmen positioniert und auch die Krümmer passgenau eingefädelt sein mussten. Da konnten einem die Arme schon mal weich werden, wenn das nicht aus Anhieb passen wollte.

Erste Laufversuche zeigen ein schlechtes ansprechen. Allerdings ist es in der Garage klirrend kalt und die Maschine hat ohnehin noch Probleme mit dem Kaltstart. Ich belasse es erstmal dabei, denn Weihnachten steht vor der Tür und es gibt bis Silvester genug Ablenkung.

Aber am letzten Tagg des Jahres ist es so weit. An der Mosel hat der Regen gestoppt und wir haben 17°.

Der Motor startet prompt und nimmt auch bald Gas an. Es geht los. Auf den ersten Metern läuft es knorpelig, aber mit zunehmender Temperatur kommt die Kiste auch zunehmend in Schwung und alle Bedenken werden zur Seite geräumt. Mit nun heißem Öl geht es zum Speedcheck. 

4. Gang 166 km/h 

5. Gang 165 km/h 

6. Gang 169 km/h  (würde vielleicht noch mehr, aber da war die Gerade dann auch zu Ende)

Im 4. Gang messe ich 300 U/min mehr. Der Motor hängt gut am Gas, subjektiv keine Unterschiede zum vorherigen Zustand.

Sound :

Die Maschine ist lauter geworden, aber im Vergleich zu anderen Motorrädern sehr moderat. Das Geräusch hinter dem Dämpfer ist nun sonorer und wirklich schöner. Als Fahrer bekomme ich davon wenig mit, da ich nach der Düsenkombi 108 und 112 auch den Luftfilterkasten etwas umgestaltet habe und bei 8000 U/min + das Ansauggeräusch die dominante Komponente für den Fahrer ist.

Ist die Modifizierung nun empfehlenswert?

Aus meiner Sicht schon. Die Fummelei beim Einbau und rund 2 Kg Eisen entfallen. Zudem kommt man nun unten an alles besser ran und könnte auch die Batterie noch tiefer platzieren.  Der Sound wird besser und oben hat man etwas mehr Leistung.

Man könnte sich nun vorstellen, auch die Resonanzkammer im Endteil des Dämpfers zu modifizieren. Ich denke ich werde es mal mit der gekürzten Pfeife des anderen Dämpfers testen, aber ich glaube ohne weitere Öffnung der Airbox und eine größere Bedüsung wird das nur mehr  Lärm ergeben.

Bis dann

Einen guten Start ins neue Jahr.