Der ganze Boden voller W650 Teile

So, die Schwinge liegt im Waschbecken und verliert gerade gefühlte 4 Pfund Kruste. Diese besteht aus der üblichen tief liegenden Schicht fest verbackenen Kettenfetts und der darüber haftenden glibbrig klebrigen Frischfettdeckschicht. Neu ist, dass diese Schicht fast 5-10 mm dick ist und sich kaum mit dem Schraubenzieher runter popeln lässt. Man sticht hinein und der Schraubenzieher bleibt einfach drin kleben. Nerv.

Jetzt geht es endlich ans Ritzel.

Ein Profi wie ich hat natürlich prophylaktisch schon mal ein neues Ritzel mit einem Zahn weniger geordert. Man will ja auf alles vorbereitet sein.
Also direkt mal den Träger des Kupplungsmechanismus abschrauben (glibber, kleb)













und das andere Alu-Geraffel überm Ritzel auch.
Ritzel sieht noch gut aus, aber beim Durchzählen brauch ich 15 Finger, also runter damit, denn der W-Professionell will seit 1999 nur 14 Zähne. Dumm nur, dass gerade kein Hinterrad und keine Kette mehr montiert ist, die beim Lösen der Ritzelmutter helfen könnten. Kaum 20 Minuten später hat der Profi dann eine Lösung gefunden, die funzt.
Eben mal das ausgebaute Ritzel auf das neue gelegt und siehe da..... gleichgroß?!?.
Falsches Ritzel geliefert? Nein!
Wo ist denn der 15. Zahn hin verdammt? Abgebrochen, als mir das Ding eben hingefallen ist?
Denke, so werden wir es für die Nachwelt festhalten!
Tatsächlich ist das alte Ritzel auch noch so gut, dass sich ein Austausch und somit die ganzen vorangehenden Arbeiten, einfach nicht argumentieren lassen.  Menno.

Wenn ich jetzt eh hier rumstehe, dann nehm ich doch schnell mal eine Zündkerze raus. Oooops.

Die andere Seite .......... dunkel sie ist!
Etwas fett eingestellt, sie scheint.
Na gut, dann halt kurz mal mit der Messingbürste drüber, denn mein Laserschwert ist gerade wegen einer Rückrufaktion beim Service.
Der Isolator ist obendrein braun verkrustet. So was hab ich so bisher auch nur gesehen, wenn man bei der Montage direkt nach der Frühstückspause noch Erdnussbutter an den Pfoten hat.

Bei Erdnussbutter fällt mir die verkrustete schwergängige Kette wieder ein. Die war so zäh, dass ich ernsthaft über einen Austausch nachgedacht hab. Jetzt wandert sie erst mal ins Altölbad und dann bewerten wir die Sache neu.
Nach einer Stunde planschen bin ich bereits ganz optimistisch, dass der alte Trick auch hier funzen wird.

Ich denke, ich lass sie lieber mal die ganze Nacht drin und siehe da, am nächsten Abend sieht sie wieder wie neu aus.

Die Schwinge hatte ein paar Lackschäden unter der Kruste. Die decke ich erstmal nur mit Hammerit ab. Das Zeug kann man guten Gewissens eigentlich nur an Stellen verwenden, wo eh selten die Sonne hin scheint. Da funktioniert der Lack aber wirklich super zuverlässig. Sogar auf Rost, wie die Mainzelmännchen versprechen.

Den Rest des Abends nimmt die Montage der Schwinge und die Aufarbeitung der Seitendeckel ein. Außerdem hab ich an dem verbeulten Tank mal die Halter der Knie-Pads weggeflext.  Bleche zuschneiden hab ich auch schon ewig nicht mehr gemacht.

Ein wirklich ungewöhnliches Frühjahr nimmt so seinen Lauf.

W650...........heute mal von hinten.

Dank einer akuten Mittelohrentzündung fand der Tag überwiegend auf der Couch statt. Zeit genug zwischen den Fieberträumen über Ideen für das Design der W nachzudenken und entsprechende Teile im Netz zu suchen.
Alles irgendwie schon mal gesehen, es wird wohl noch etwas dauern, bis da eine ein Gedanke durchzündet.

Irgendwann war es dann genug Couch und Zeit, dem Lockruf der Werkstatt wenigstens für eine Stunde nachzugeben.

Zumindest die Schwinge sollte raus, damit ich schon mal weiß, was sich dort so an Ungemach verbirgt und welche Ersatzteilbestellung daraus resultiert.

Also erstmal das Hinterrad raus und den Ruckdämpfer inspizieren. Das hatte ich schlimmer erwartet.

Dafür, dass sich der Kettenblatträger so weit gegenüber der Hinterradnabe hat verschieben lassen, sieht das Gummiding gar nicht so schlecht aus.

Ich werde aber dennoch ein neues besorgen, Spiel im Antriebsstrang ist so gar nicht mein Ding.

Die Schrauben für die Dämpfer wurden wohl für die Ewigkeit angezogen. Trotz Hämmern und Rostlöser war das ein knappes Ding. Das Gewinde kam erst kurz vor Sechskant-Futsch aus seinem Sitz.

Zu meiner Überraschung entpuppt sich der Dämpfer als in der Zugstufe einstellbar. Das hatte ich gar nicht auf dem Schirm, denn eigentlich wollte ich die gegen die YSS-Dämpfer tauschen, da ich mit den IKONs an Sabines W damals nicht sehr zufrieden war. Jetzt muss ich das erstmal austesten.

Erstmal Achsbolzen  raus. Der sieht exakt so aus wie erwartet, trocken, angelaufen und korrodiert.
Das lässt erstmal nichts Gutes erwarten.

Die Achse selbst kommt mir erst mit etwas Nachdruck entgegen. Sie ist leicht angelaufen und der braune Rotz ist gerade dabei, sich in die Achse reinzufressen. Also exakt der richtige Zeitpunkt, mal alles durchzuschmieren.

Das Rillenkugellager -nur Kawasaki weiß, warum ungedichtet- ist natürlich fest! Aber die Kugeln und der Käfig sind noch nicht angegammelt.  Erstmal das alte krümelige Fett rauskratzen und abwischen.

Ich weiß ja nicht, wie das bei Kawasaki so üblich ist, aber die ausgetrocknete Grütze sieht aus wie das billige honigfarbene transparente Petrolat, das man so ab und an auf Messen angeboten bekommt.

Gefüllt wird das Lager mit ordentlichem Lagerfett. Ich hätte es ja gegen ein gedichtetes getauscht, aber wegen Corona dauert mir das über den Versand zu lange und die Schwinge muss in wenigen 10tkm eh nochmal raus.

Da der Dichtring des Lagers auch schon etwas aufgerieben ist, klebe ich ihn mit LKW-Lagerfett ein. Der zähe Glibber wäscht sich nicht so schnell raus.

Die Nadellager waren links wie rechts trocken, aber in gutem Zustand. Ohne Not würde ich die nicht wechseln wollen, da die neuen, aufgrund ihrer filigranen Bauart, wirklich nur schwer einzupressen sind.

Letzter Halt des Tages, das Lager des Kettenblattträgers. Das war so trocken, dass es beim Anschubsen die Laufgeräusche eines unbelasteten Rollschuhrades von sich gibt.

Kein Wunder, denn auch hier ist die alte Schmierbratze komplett ausgetrocknet und somit  also höchste Eisenbahn für eine nette neue Fettpackung.

Insgesamt ein gutes Bild nach 18 Jahren.
Nix ist so richtig gepflegt worden, aber es ist auch nix so richtig kaputt.
Die Lager haben vermutlich überlebt, da das Mopped die letzten Jahre überwiegend trocken gestanden hat.
Da hab ich wohl Glück gehabt.
Sonntag wird die Grütze wieder montiert, denn am Donnerstag soll die W fahrbereit sein. Ich hab  nämlich tatsächlich einen Termin bei der Zulassungsstelle bekommen.

Kennzeichen hab ich auch schon bestellt.

BuntesNeuesDeutschland W650

Hoffentlich klappt das.

Gabellapapp..........es federt wieder.

Der Tag startet mit Warten auf Godot,

da ich mir keine Namen merken kann, habe ich den netten jungen Mann von GLS so genannt.
Zum Glück lenkt mich das Homeoffice wieder mächtig auf und ab, denn Godot hatte genau wie die Gretel von der Post heute richtig Verspätung.
Am frühen Nachmittag sind die Wirth-Federn und das Gabelöl aber endlich da.

Serienfeder (unten) und Wirth-Feder (oben) im Vergleich

Normalerweise würde ich so was ja nicht unbedingt bestellen, aber da alle Läden zu sind, genieße ich auch mal die Vorzüge des Versandhandels.

Okay, die merkwürdige Plörre in den Gabelholmen hat die Nacht gut genutzt, um aus den geöffneten Gabelholmen zu kriechen und die Mechanik lässt sich nun einfach und widerstandslos bewegen. Ausgezogen klackert da was in den Tiefen der Dämpfereinheit, aber vielleicht gehört das auch so.

Also rein mit dem neuen Öl.
Dazu stellt man den Gabelholm zusammengeschoben vor einen dekorativen Werkstatthintergrund
voilà

und danach füllt man ihn vorsichtig mit etwa 315 ml Gabelöl. Nun die Gabel ein paar Mal durchladen (kennt man von der Pumpgun unterm Bett), damit sich das Öl in der Dämpfereinheit verteilt und Luft entweichen kann. Jetzt braucht es einen Zollstock in mm-Teilung und den schiebt man 137 mm hinein 😎(jaja, schon klar, ich füg mal lieber ein Bild dazu),

raus ziehen und prüfen, ob an der Spitze Öl klebt.
Tut es es nicht!? Dann nochmal ein paar Spritzer Öl nachfüllen und nochmal messen.
Das treibt man dann so lange, bis der Zollstock mit der Spitze ins Öl taucht.

Jetzt die Feder rein.

Diese Wirth-Feder hier verfügt über eine starke Progression. Die engen Wicklungen sind der "fein" ansprechende Bereich und gehören nach oben.

Dazu gibt es in diversen Foren unendliche fast epische Abhandlungen, wie es wohl richtig ist und warum.
Mein Standpunkt dazu ist recht einfach
-Die ungefederte Masse ist kleiner, wenn die Feder mit der Progression nach oben montiert ist, und
-für den größten Teil der Diskutierenden spielt die Montagerichtung keine Rolle, da sie den   Unterschied bei ihrer Gurkerei gar nicht spüren würden. Und da würde ich mich bei der W auch   direkt einschließen wollen.

So, jetzt wird es endlich gewalttätig, denn die Stopfen müssen oben in den Gabelholm geschraubt werden. Dabei muss auch noch der Widerstand der zu langen, aus der Gabel herausragenden, Feder gebrochen werden.

Ein hervorragender Zeitpunkt, dem Gewinde in den Alu-Stopfen den Rest zu geben.
Die hier waren noch einigermaßen in Ordnung und wenn man sich an die Regel
"feste drücken und zärtlich schrauben"  (ein generell hilfreiches Credo)
hält, dann kann auch nix passieren.

So, schnell nochmal die Front zusammen gefrickelt.

Hurra da war wohl auch schon mal ein Radlager fest und hat an der Achse genagt. Die hier geht aber noch, da die Spuren eher optischer Natur sind.

Den Lenkkopf hatte ich nicht demontiert, das wollte ich mir aufheben, wenn ich ggf die ganze Brücke tausche und....
hurra, es federt und dämpft wieder.
Die Ölmenge würde ich dem ersten Eindruck nach nochmal etwas erhöhen, denn es könnte sein, dass die Gabel auf Block geht.  Wir werden sehen.

Morgen kommen Hinterrad und Schwinge raus. Das Ritzel kann ich gegen die Hinterrradnabe um bestimmt 10-15 Grad verdrehen. Da wird vom Ruckdämpfer wohl nicht allzu viel über sein.
Ja, und Ärger mit dem Schwingenlager möchte ich auf jeden Fall vermeiden, auch wenn ich noch zwei von den robusten polnischen hier liegen habe.


Eine Frage bleibt,
Was macht man mit der alten Feder?

Ich werde sie  schön einpacken und meinem Chef als Ersatzteil für seinen Montblanc Kugelschreiber schenken.

Spannungsversorgung Niewiadow N126 NT

Wir hatten die kleine Tupper-Dose gleich mit der Autark-Spannungsversorgung geordert, da wir gelegentlich schon mal irgendwo am Strand oder auf einem Pass übernachten, wo man dann mit Licht usw. nur ungern die Autobatterie leer saugt.

Für knapp 200 EURONEN bekommt man ein kleines Ladegerät, eine 80Ah Batterie und keinerlei Dokumentation dazu.
Da es auch zur Verkabelung keine Doku gibt, ich die Installation aber über die Kupplung mit der Elektrik des Zugfahrzeuges koppeln will, schau ich mir das mal genauer an.
Also Sitzbankdeckel hoch ......
et voila le tric electric.

Verteilung der Komponenten:

Warum man das Ladegerät stumpf auf den Boden und das auch noch ziemlich mittig montiert hat, bleibt mir ein Rätsel. Hier ist es nicht nur im Weg, nein, der Lüfter saugt auch lustig jedes Staubkorn vom Boden direkt in das Gehäuse.
Die Batterie wäre auch besser in das vordere Fach gewandert, denn dort könnte sie einen gehörigen Beitrag zur Stützlasterhöhung liefern und das hintere Fach wäre leer.

Netzspannung:
Die 230 Volt laufen erstmal ziemlich DIN konform durch die Bordwand und landen dann, so wie es sich gehört, in der Box zur Unterverteilung zusammen mit Sicherung und FI.
Ab dann wird's lustiger! Die weitere Verteilung zu den Verbrauchern erfolgt über zwei Steckdosen. Das ist schon etwas ungewöhnlich, da ich eher an eine feste Verdrahtung gedacht hätte, wird aber noch spannender, da die Verbraucher mit flexiblen Kabeln angeschlossen werden. Solche Leitungen sollten aber immer frei belüftet verwendet werden, was hier im Fach fürs Bettzeug eher weniger zutrifft. Noch weniger, wenn wie bei mir der PVC Boden darüber liegt. Gut, dass die Verbraucher eher wenig Strom benötigen und die Kabel so vermutlich auch nicht heiß laufen.

12V Bordversorgung:

Okay, zurück zur Autarkie. Zum Ladegerät fehlen mir wie gesagt noch weitere Unterlagen, das Typenschild kann man erst lesen, wenn man das Gerät ausgebaut hat, es klebt an der inneren Seite. Die 12 Volt Sicherungen sind in den Kabeln eingeschaltet und über das gesamte Fahrzeug verteilt (würg).
Schaltet man alle Leuchten in der Kabine an und die Außenleuchte dazu, kann man mit dem zusätzlichen Ein- und Ausschalten der Badleuchte den Lüfter des Ladegerätes an- und ausgehen hören.
Mein erster Eindruck ist, dass in dem Moment auch die Batterie mit belastet wird, zumindest bricht die Spannung geringfügig ein.
Da ich das Typenschild des Schaltnetzteiles nicht lesen konnte, hab ich dann einfach mal die Parameter ausgemessen. Im Leerlauf wird die Spannung scheinbar bei 13,8 Volt abgeriegelt. Klemmt man die Batterie an, ist scheinbar bei 13,7 Volt Schluss. Das hat Vor- und Nachteile.
Die Batterie wird also niemals wirklich voll, da die 14.4 Volt Ladeschlussspannung nicht erreicht werden.
Im Gegenzug sorgt die geringe Spannung aber auch dafür, dass der Akku nicht zum Ausgasen getrieben wird.
Beides irgendwie ein billiger Kompromiss, ein vernünftiger Laderegler wäre sinnvoll aber aufwändig.

Da das Ladegerät 4 Kabel verlassen, dachte ich im ersten Moment, dass Ladekreis und Bordversorgung gegeneinander entkoppelt sind. Also Bordversorgung erfolgt erst dann aus Batterie, wenn von außen keine Spannung anliegt (12V vom Auto oder  230V).
Pustekuchen, die vier Kabel (zwei+, zwei -) laufen in einen AMP Stecker und den verlassen dann auch wieder 4 Kabel entsprechend gekoppelt.

Oder, anders gesagt, alle Strippen  + und - sind stumpf aufeinander verknotet.
Geht man nun hin und schaltet auf diesen Koppelpunkt noch Dauerplus und/oder Plus-Geschaltet, ergibt sich sicher eine wenig zu kontrollierende Stromverteilung bis zum Laderegler des Zugfahrzeuges.
Mal sehen, was ich finde, wenn ich bei besserem Wetter mal der Verteilung von der Kupplung kommend folge. Zumindest ohne Zener Diode würde ich das Zugfahrzeug hier erstmal nicht aufschalten wollen.
Wenn man die Elektronik/Elektrik richtig gut machen will, dann investiert man am besten in einen Powerblock der Firma Schaudt. Da bekommt man für 250€ ++ neben einer vernünftigen Trennung der Kreise auch noch einen Ladebooster 12V-12V 8A, ein vollwertiges Ladegerät 230V-12V und eine Zuschaltung der Solaranlage.

Batterie:

Für 195€ war die Erwartung ja nicht so hoch und das gelieferte Equipment ist ja auch erstmal ausreichend.
Daher kann man es auch verschmerzen, dass anstelle einer Bordversorgungs- eine billige Starterbatterie verbaut wurde. Die hat, wie versprochen, 80 Ah und sogar eine optische Ladezustandsanzeige. Für den Solarbetrieb eignet sich die Starterbatterie wegen der wenigen Ladezyklen aber nicht. Starterbatterien sind halt auf maximalen Kurzzeitstrom, hier satte 600 A, hin optimiert.
Schaltet man die Solaranlage nicht ab, gebe ich der Batterie 2 Jahre, dann kann die zur Entsorgung.
Im Betrieb ohne Solarpanel ist sie ausreichend, ich würde halt nicht ständig das Ladegerät anhängen.

Insgesamt bekommt man für schlappe 200€ einen brauchbare Sammlung von Kompromissen zum Thema "draußen Zuhause",
aber auch wirklich nicht mehr.

W-Mut.............. zurück zur Kawasaki W650

Nach der Probefahrt mit der neuen KTM 690er SMC dachte ich eigentlich, das Frühjahrs-Motorrad 2020 wäre gefunden. Die Kiste ist echt ein Evolutionssprung zur 690er Duke von 2012.
Da läuft alles geschmeidig und halbwegs gediegen. Das Ding hat Power und ist dennoch super zu kontrollieren, die Kupplung ein Traum und die nach oben raus aufgesattelten 1200 U/min zusammen mit dem Shifter machen das Fahren in jeder Lage zur Freude.

Dumm nur, dass auch an dieser KTM gerne mal was nicht funzt und auf Stehenbleiben hab ich nach der Duke wenig Lust...
und wenn ich doch mal liegenbleiben will, dann nehme ich ohnehin direkt eine der beiden Betas.

OK, da stand bei Mobile auch noch eine 99er W650, die nicht so ganz astronomisch teuer war und noch im Einzugsgebiet lag.
Gelackt in Blut und Eiter (rot/beige) entsprach sie ja nicht so meinen colorierten Träumen, aber sie sah auf den Bildern echt noch gut aus.

Aber lasst euch davon nicht täuschen, als ich sie life sah, hab ich schon überlegt, ob wir nicht besser gleich fahren, denn das Schutzblech und der Tank hatten Beulen und der Lack und das Alu waren .... na ja, Streuselkuchen trifft es ganz gut.
Na , jetzt sind wir da, dann schauen wir auch mal genauer.
Technisch war sie bis auf einen fast gänzlich funktionslosen Ruckdämpfer im Hinterrad, eine irgendwie krass überdämpfte Gabel und ein rechts falsch eingespeichtes Hinterrad ziemlich gut.
Dazu noch 3 Jahre jünger als in der Anzeige beschrieben.

Auf der Habenseite gibt es fürs Geld eine Corbin-Sitzbank, Träger und Koffer, Sturzbügel und Ikon Dämpfer der zweiten Generation dazu. Alles Dinge, die ich sofort abschrauben und verticken werde. Eine neue Bremsscheibe ist auch montiert.

Der Motor nahm erst nach 2-3 Minuten vernünftig Gas an, ich denke mal die Leitpaste der Heizpatronen im Vergaser ist ausgetrocknet.

Beim Fahren kann man die Sitzhöhe des Fahrzeuges durch häufiges kurzes Ziehen der Vorderbremse verringern, da die Gabel nicht mehr schnell genug ausfedert und immer weiter einsackt.
RISIKO! Da könnte auch was kaputt sein.

Die Preisverhandlungen zogen sich etwas hin, aber da ich das ganze Zubehörgeraffel eh verticken wollte, ich den Preis nochmal 20% runter handeln konnte und plötzlich noch zwei sehr gute Auspufftüten ins Spiel kamen, deckte sich das Ganze wohl irgendwie irgendwann mit meiner oberen Schmerzgrenze.

Es wurde spät, bis die Kiste dann vor dem blauen Haus in Löf stand, aber dank Corona-Panik ging es am nächsten Tag bei strahlendem Sonnenschein schon mit dem Entkernen los.
Tank runter, Bügel und Sitzbank ab, Gepäckbrücke demontiert und Rücklicht ab.
Dann ab auf die Bühne und schon mal das neue Kleid (Tank in Strato-Silber und Alu-Höcker) anprobiert.
















Hurra, sieht schon viel mehr nach meinen neuen Schatz aus.
Weiter...........
Motorrad-Stahl-Diät mit vier Buchstaben...........................kleiner Tipp.

FLEX!

Halt, zuerst noch die Gabel raus und mal checken, was da so schief läuft. Erstes Aufatmen, sie ist wohl gerade und nicht verzogen. Dem Öl fehlt die bei Gabelöl charakteristische Duftnote und zwischen den Fingern fühlt es sich an wie Motoröl. Für ein 10er Öl ist es definitiv zu dickflüssig.

Ja, und dann offenbarten sich beim Öffnen des zweiten Gabelholms auch schon die bei so einem alten Motorrad gefürchteten Basteleinlagen der Vorbesitzer.

Ja, man kann halt nicht alles prüfen, jedenfalls gab es am Motorrad wenig bis keine vermatzten Schraubenköpfe oder vergleichbare Anzeichen von Bastelwut.

Aber hier hatte wohl jemand die original Gabelhülsen verlegt und die eine kurzerhand durch ein abgesägtes Wasserrohr ersetzt. Das wäre mir ja auch noch egal gewesen, hätte er es wenigstens gerade abgesägt und die Stahlscheiben zum Alustopfen hin und nicht auf der Feder (mit gerader Büchse wäre das richtig) montiert. So hat sich die "spitze Seite" etwas in den Stopfen eingearbeitet.

Egal, die bestellten Wirth Federn kommen ohnehin ohne diese Hülsen aus.

Jetzt warte ich erstmal auf die Neuteile. Dann geht's weiter.
Ich muss zugeben, ich bin gerade etwas ungeduldig.

Loneliness Motorräder 2020

Ja, wem könnte man es verdenken, der Dortmunder Messe dieses Jahr fern zu bleiben. OK, Suzuki und der Motorrad dann irgendwie schon, aber das muss jeder für sich selbst entscheiden. Und genau das haben wir dann für uns auch maximal spät (Donnerstag Abend) getan.
Also dieses mal keine Karten vorbestellt, kein Frühstück geplant und Abfahrzeit war auch später als sonst, denn wir hatten alle eine harte Woche.
Ohnehin hatten wir ein reduziertes Programm, denn die Messe ist sowieso schon wieder kleiner geworden und dieses Jahr standen Retrobikes und frisierte Einzylinder zusammen mit den passenden Klamotten gaaaaanz oben auf der "MussIchSehen" Liste.

Und wir sollten mächtig viel Zeit zum Sehen und Antatschen haben, denn es herrschte "Loneliness" in allen Hallen.

Bei den Helmen stellte sich in Zeiten der Corona-Hysterie die Frage, anprobieren oder nicht. Zuerst war die Antwort "lieber nicht", aber dann kamen die Designs, bei denen man nicht widerstehen kann.

Und was SHOEI da zusammen geklebt hat, ist wirklich Premium mit Chic.

Letztlich wird es aber eher auf dieses Modell hinaus laufen. Tragekomfort, breiter aufgestelltes Design und Universalität geben den Ausschlag. 

 Auch für Classic-Enduros gab es was zu bestaunen, wobei der Hauptabsatz hier wohl eher bei den Besitzern von Scramblern zu sehen sein wird.

Wobei ich diese bildhübsche Kopie des MDS M83 am liebsten unter den Pulli gesteckt und mitgenommen hätte.

Nach einem kleinen Beruhigungsumdrunk

ging es dann auch schon zu den Motorrädern, genauer gesagt zum Enfield-Stand. Die gute alte Bullet 500 wird dieses Jahr wohl endgültig auslaufen.

Es scheint so, als hätten die neuen Zweizylinder ihr im indischen Markt den Rang abgelaufen. Da mit rund 900.000 Einheiten die Werke ausgelastet sind, musste sie wohl über die Klinge springen.

Der Nachfolger gefällt mir unter all den Retro-Bikes auch im 3. Jahr immer noch am besten, man muss aber auch eingestehen, dass die Vorführer im Detail etwas plump wirkten. Zumindest die maximal im Blickfeld liegende Orangina-Coated Gabelbrücke verursacht bei jedem Blick eher weniger Entzücken.

Die fetten Auspufftüten lassen sich aus dem indischen Zubehörmarkt sicher zeitnah ersetzen. Der Preis ist halt heiß und Sound plus Fahrspaß sollen ja auch gelungen sein.

Weiter geht es zum großen Vorbild Triumph. Ja, würden die Kisten dann mal so ausschauen wie dieser Eyecatcher, dann könnte man über die 10 Goldunzen, die der Einstieg kostet, nachdenken.

Dummerweise sehen die käuflichen Modelle immer ein wenig nach Tannenbaum aus. Am Schlüssigsten kommt noch das Einsteigermodell rüber, an dem eigentlich nur der moderne Tacho nicht recht passen mag.

Dafür sehen die Edelstahl-Tüten klasse aus, die flache Sitzbank würde ohne Steppung noch besser passen. Die montierten Taschen erinnern an Pilotenkoffer der 80er Jahre und wären eher nichts für mich. Die Felgen sind ein gelungener Kompromiss, vor allem für Motorradfahrer, die nicht so gerne putzen und schon gar keine Speichenfelgen. Das Gewicht der Kiste passt gut zur Leistung und unter dem Tank ist es auch nicht ganz so überfüllt wie bei den größeren Motoren.

Das sonstige Neuangebot der großen Hersteller ließ sich mit etwas Unterstützung

 ganz gut verkraften. Immer wenn man was entdeckt hatte wie die neue CBR 1000 RRR oder die CRF 1100, das einen in größere Höhen der Lobpreisung entschwinden ließ, wurde man auch gleich wieder mit Geschmacksverirrungen, wie z.B. der Rebel 500, auf den Boden zurück geholt. Das ist aber kein Honda-Problem, sondern gilt für fast alle Hersteller.
Alle? Nein, ein mittlerweile gar nicht mehr so kleiner Hersteller aus Österreich stemmt sich gegen diesen Trend. Zwar muss man sich fragen, ob das kantig aggressive Design mit den flachen LED Scheinwerfern jemals als kultig gelten wird, aber zumindest gibt es bei KTM und den Töchtern keine allzu grausligen Ausreißer.
Aber der Reihe nach. Köster hat nun ja auch Husqvarna im Programm, und da finde ich die 701 SuMo ziemlich scharf.

Hier demonstrieren wir mal einen Fahrzustand, den es so real eher nicht geben wird, aber man kann schön testen, wie viel Bewegungsfreiheit man auf der Kiste hat. Nach dem Dilemma/Desaster mit einer KTM 690 Duke aus 2012 wollte ich zwar nie wieder so einen fetten österreichischen Einzylinder kaufen, aber.............wir werden sehen.
Lustigerweise ist die Husky jetzt aktuell einige Hundert € preiswerter als die neue SMC von KTM.
Ich bin mal gespannt, ob da im August bei KTM nicht die Preise purzeln.

Optisch wüsste ich nicht so recht welche der beiden technisch fast identischen Maschinen ich besser finde. Die kurze Kühlerverkleidung der Husqvarna gefällt mir besser, farblich wäre es eher KTM.

Passenden Helm dazu hätte ich auch schnell gefunden. Kini-Artikel werden wohl gerade etwas verramscht.

Was gab es sonst noch? Brückenstein legt bei den etwas ernster zu nehmenden Enduro-Reifen nach. Das Profil hat man aber irgendwie auch schon mal gesehen nur eben bei einem dicken weißen Mann mit heftigen Bauchringen.

Und noch was nettes aus Gummi für den Kotflügel der Harley. Apropopo Harley, vergleicht man den Stand dieses Jahres mit dem der vergangenen, könnte man auf die Idee kommen, dass da die Lichter schneller dunkel werden, als man so dachte.

Sie lächelt soooooo schön......

Vermutlich weil sie von der Trial Show so begeistert ist. Die bestand dieses Jahr aus einem Fahrrad und einer Montesa Cota  4RT. Da konnte ich mal wieder sehen, was meine Cota eigentlich alles können müsste. Ich werde mal ein ernstes Wort mit ihr reden müssen, denn bei meiner reicht es nur für kleine Hopser.

Eigentlich wären wir wegen "Loneliness" also schon um fünf durch gewesen. AAAAAAber, irgendwie sind wir dann für den Becherpreis von knapp 3€ und free refill am Stand vom Hotel Sassor hängen geblieben.
Da gab es dank Bier und klasse Mucke auch eine Menge gute Laune.

 Wenn die tanzende Belegschaft da immer so drauf ist, dann werden wir da sicher mal mit unserer Motorradgruppe ein Wochenende verbringen.

Ich freu mich schon drauf.

Neue Schlappen für die Montesa 4-Ride

Betrachtet man es realistisch ist die Ausrüstung der Montesa 4-Ride mit den teuren Wettbewerbs-Trial Reifen etwas verschwenderisch.
Auf der Straße tagen sie ab 60 kaum noch, bei mir rissen sogar etwas die Stollen an. Ab da werden sie gefühlt auch sehr schnell immer kleiner.
Dummerweise fährt man mit der Enduro in unseren Breiten aber immer mal Verbindungsetappen. Gut da halten "echte" Enduro-Reifen auch nicht so toll durch, dafür gehen die dann aber auch in schlammigeren Gefilden einigermaßen.
Das kann man von den gängigen Trial Reifen ja nicht so behaupten. Vor allem das Vorderrad setzt sich schnell zu und während man auf einem profillosen Hinterrad noch nett sliden kann, führ das am Vorderrad meist zum kompletten Kontrollverlust.

Das Angebot an passenden Enduro-Profilen ist überschaubar. Gut gefallen hätte mir ein Trial Reifen wo jede zweite Blockreihe fehlt, aber die gibt es nur von GoldenTyre und die Marke wird in Deutschland kaum gehandelt. Jedenfalls waren die Bestände bei den üblichen Adressen NULL.

Einige Profile waren mir dann auch zu klobig auf dem kleinen Mopped. Gerne genommen hätte ich einen Michelin Enduro Comp. , der hat zwar auch eine FIM Zulassung aber leider keine für die Straße.
Letztlich blieb ich am Maxxis Trialmax hängen.

 Hinten sind die Unterschiede noch überschaubar.

Das Vorderrad hat die Stege der Profilblöcke deutlich weiter auseinander

Die Reifen sitzen deutlich runder auf der Felge, was mir erstmal etwas entgegen kommt.

Sonntag Nacht weiß ich mehr, denn Sonntag knattern wir in Bilstain.
Also wer noch nix vor hat, auf nach Belgien.