"Länger is besser??" Kupplungsfedern W-650

Nach nun 90.000 km ist die Kupplung der W-650 mal wieder ein Fall für die Werkbank.
In der Hälfte dieser Distanz hatte ich ja schon mal die Ehre die Kupplungsglocke freizulegen und mir Beläge und Federn genauer anzusehen.

Damals hatte ich härtere Federn von EBC montiert, was ich im Nachhinein als wenig sinnvolle Variante bewerten kann.

Ok was war passiert.
Seit einigen tausend KM flutscht und rutscht die Kupplung immer mal wieder ziemlich unvorhersehbar umher.
Auffällig ist das so ab 7000 U/min und Vollgas, wo sich ein leichter Schlupf mit plötzlichen Drehzahlschwankungen bemerkbar macht. Anfahren klappt auch immer wieder mal mit unterschiedlichem Druckpunkt, Burnouts finden maximal noch unter dem Gehäusedeckel statt und Wheelies .... hahaha der war gut.
Kurz gesagt Grütze-Kupplung!

Bevor ich jetzt aber Reibscheiben und Beläge kaufe, will ich erst mal einen Blick in die Glocke werfen.
Längere härtere Federn hab ich eh noch im Keller rumtrollen, also los Deckel runter.

So sieht das nach 5 Minuten  aus, wenn die im Alu versenkten Stahlschrauben nach 20 Jahren noch freiwillig aus ihren Gewinden wollen.
Glück gehabt.

Nachdem ich die EBC Federn raus hatte, kam der Messschieber und zeigte nur 32 mm Länge. Das war sogar 1 mm weniger als die Verschleißgrenze.
Mal schnell die alten original W-Federn rausgekramt. Die lagen genau auf dieser Verschleißgrenze. Eine neue EBC-Feder hatte ich noch gefunden. Die hatte auch nur knapp 32,5 mm. Vielleicht hätte ich die damals gar nicht erst einbaue sollen.

Aber dann der Schock.

Die neue Feder aus der ZXRlalala ist dann doch erschreckend lang. Irgendwie will ich nicht recht glauben, dass die da reinpassen wird.

Wie das Bild verrät, muss man da schon kräftig gegen drücken, bis die Schraube ihr Gewinde findet.
Ein skeptischer erster Versuch und der Zug am Hebel treibt tatsachlich die Beläge auseinander. Check.
Etwas mehr Kraft braucht man schon, aber es hält sich im Rahmen (Sabines Workout in der Muckibude, werde ich wohl umstellen).

Noch kurz ein Wort zu den Belägen und Reibscheiben.
Die waren beide noch dicke im Sollfeld der Maßhaltigkeit. Allerdings hatten einige Belagsscheiben solche lustigen  Marken. Sieht aus wie verkratzt, aber ich wüsste nicht wovon.

Zusammengebaut war es dann, mal abgesehen von der Sauerei mit der Dichtpaste (Dichtung war ein wenig freck), auch recht flottig.
Motor an und siehe da, funzt. Funzt sogar erstmal beeindruckend gut.
Ich bin sehr gespannt, ob das dann so bleibt, wenn das Öl bei heißem Motor dünner wird. Aber  es ist Januar, knapp 0-Grad und es regnet seit Tagen. Das wird also noch eine Weile auf sich warten lassen.
Bis dahin
guten Flutsch.

Beta-Test Mk. III

Jep....seit gestern ist die ALP zugelassen und ich finde endlich mal Zeit die Kleine ganz offiziell und legal über den Asphalt zu bewegen.

Nass und kalt gestaltet sich der Januar 19, aber nach einer ersten Umdrehung plöttert der Motor bereits los und nimmt willig Gas an. Nach 20 Sekunden ist der Choke Vergangenheit und ich stülpe den Helm, den ich vorsichtshalber noch nicht angezogen hatte, über meine Lockenpracht.

Ich knatter übers Maifeld und lass den noch nicht so ganz frei wirkenden Motor in verschiedenen Lastpunkten arbeiten. Ich  muss zugeben ich bin von Laufkultur und Kraftentfaltung des "alten" Susi Triebwerks echt begeistert.
Da merkt man den Unterschied zur CRF250L schon deutlich. Leider braucht es deutlich mehr Kraft die Kupplung zu betätigen, als bei der der Honda der Fall war. Da war ich bisher schon ziemlich verwöhnt worden.
Die Bremsen arbeiten auch beherzter als die der Hondakonkurrenz, wobei mir die hintere Zange deutlich zu spontan zufasst. Gewöhnungssache denke ich, aktuell gibt es,  mit den schweren Tech-3 an den Füßen, eben erstmal Furchen und Streifen.
Bei 60 wechsle ich spontan auf die Treckerspur neben der Kreisstraße. Vierter vs. dritter Gang, der Gasgriff regelt Beschleunigung und Verzögerung. Beide Gänge passen.
Der Boden ist schlickig, die Querrillen ordentlich tief und im Gras versteckt. Die Position im Stehen ist ziemlich perfekt, Knie und Wade ist nichts im Weg. Der Lenker / das Vorderrad ist leicht, die Kiste schwebt über Treckerpfad. Ohne die angerissene Sehne würde ich jetzt noch was drauf packen.

Zurück auf die Straße, ich will noch am Trialgelände in Dreckenach vorbei. Aber plötzlich läuft der Motor etwas zäher und knapp 1 km später gibt es erste Aussetzer, bis die Möhre letztlich steht.
Klasse, in beide Richtungen 3 km NeverNeverland. Im Tank sollten noch mindestens 2 Liter sein und für einen vereisten Vergaser ist es mit über 6 Grad eigentlich nicht kalt genug.
Nach drei Minuten springt das Mopped wieder an und läuft als wäre nix gewesen.
Beta it's magic.

Naguto, kleiner Planwechsel, es geht zur Tanke. Sieben Liter gehen hinein, drei waren also noch drin und damit ist klar, dass der kleine unfreiwillige Halt nicht an der Tankfüllung gelegen haben dürfte.

Egal kommt auf die ohnehin schon lange Liste.

Bleibt noch zu sagen,

das Ding ist echt super launig zu fahren.

Hier passiert bis Dreikönige nix!!!!!!!

Grüße vom Weihnachtsmarkt.

CRF Marktplatz

Die ersten Teile sind weg,

jetzt geht's hier weiter.

Sitzbank original Karkasse.
fester,  breiter mit weniger Knick aufgepolstert. Bequem, aber ausreichend hart und gerecht für lange bis sehr lange Touren. 250€

wech! Original Honda  Luftfilter. OVP 10€


ARROW Schalldämpfer ABE guter Zustand  210€

wech! Original Griffgummis  fast neu 9€

Original Tank  150€

Original Sitzbankbezug 15€

Original Schalthebel 10 €

42 er Kettenblatt gebraucht aber guter Zustand 20€
45 er Kettenblatt neu OVP 20€

Gabel:  Holm Standrohr, Feder,  Dämfer,  Gleitbuchsen ohne Simmerring und zerlegt. 120€

Vorderrad verstärkt mit Bremsscheibe und Tauschbelägen. Also einfach vor dem Endurotraining das normale Rad gegen das grobe tauschen. 240€

Hinterrad Hardcore komplett mit Bremsscheibe Kettenblatt und Belägen. 190€

BETA-Test erste Annäherung

Hurra, entgegen allen Meldungen regnete es seit 2 Stunden keinen Tropfen.
Endlich die Gelegenheit, die zwei nicht so erfolgreichen Ausritte mit der neuen ALP vergessen zu machen und das gute Stück mal ein paar km über den Acker zu treiben.

Gedacht gemacht.
Erstmal den neuen weißen Schatz neben der älteren Schwester positionieren, damit die beiden sich mal kennen lernen können.

Die Jahre und km sind nicht ganz spurlos vorüber gegangen. Die Federn sind schon etwas müde geworden  und die Sitzbank ist durch. Ein paar Falten gibt es auch und kleine rostrote Grübchen verstecken sich an mancher Stelle.

Die Neue steht noch etwas hochbeiniger da. Zylinder und einige andere Teile sind noch von dem ersten Malheur frisch geölt und glänzen in der nicht vorhandenen Sonne.

Auf geht's, bevor die nächsten Tropfen fallen. Mit den Reifen werde ich erst halbwegs warm, nachdem ich den Luftdruck von 2,8 Bar (Auslieferungszustand) auf knapp 1,1 Bar absenke. Aber so richtig toll fühlt sich das noch immer nicht an im tiefen aufgeweichten Boden. Die niegelnagelneuen Dämpfer arbeiten noch etwas holzig.

Dafür läuft der Motor direkt wirklich sahnig. Unten träckert er gemütlich vor sich hin, ohne abzusterben und nimmt auch ordentlich Gas an. Da bin ich ebenso überrascht wie begeistert.
Auf der langen Wiese werden dann mal die Gänge durchgeschaltet und etwas mehr Drehzahl versucht.
Klasse. So hatte ich mir das gewünscht.

Die Passage durch den Berg ist steiniger. Das Plus an Grip verleitet, etwas mehr mit der Kupplung zu arbeiten und ein wenig mit den Stufen zu spielen.

Klappt auf Anhieb genau so gut wie das Stehen. Die Maschine ist deutlich besser ausbalanciert als die CRF-L. Der Schwerpunkt scheint tiefer. Die stehende Position liegt gefühlt besser über dem Massenzentrum. Mal sehen, ob sich das Gefühl mit vollem Tank noch mal signifikant ändert.

Die Abstände Raste-Lenker-Lenkkopf passen wie die Sitzposition für mich auf Anhieb.

Die Kröpfung des Lenkers ist angenehm.

Nur die neue Bremsarmatur ist nicht so gelungen, da der Spiegel durch den vorgegebenen Winkel weit nach hinten ragt und bei mir im Stehen gegen den Unterarm stößt.

Ein weiteres Nach-unten-drehen der Armatur ist aus meiner Sicht nicht gegeben, da dann der Bremshebel zu weit nach unten wandert, um die Bremse im Gelände noch sicher erreichen zu können.

Bei überwiegender Nutzung auf der Straße oder im Sitzen wird man das aber  kaum bemerken.

Apropopo sitzen. Das Sitzmöbel macht erstmal einen guten Eindruck. Ist breiter als bei meinen anderen Enduros und bietet aber genug gesunde Härte, um nicht gleich bis auf die Karkasse durchzuschlagen.

Die Stufe in der Sitzbank empfinde ich aber als ziemlich störend. Gleich bei der ersten Steilabfahrt war mir der Höcker in der Rückwärtsbewegung meines edlen Gesäßes im Weg. Und das wird sicher nach Weihnachten nicht besser.

Ich denke, ich werde den Höcker bei der alten Sitzbank, die ohnehin überarbeitet werden muss, einfach wegpolstern lassen.

So endet die erste Ausfahrt zufrieden am Rabenlay. Die ersten Hürden sind genommen. Bis auf die merkwürdigen Geräusche aus dem Motor ist erstmal alles im Lot und die Kleine macht mir echt Freude beim Fahren.

Weihnachten kann also kommen.

BETA-Test Mk.II

 Eine kleine Zusammenfassung der ersten 6 Nachjustierungen.



Glücklicherweise war ich ja nicht weit von meiner Garage entfernt, als das Motoröl beschloss, mal die Außenwelt zu erkunden.
Und da ich ja im alten Weinberg stand, konnte ich mich sogar mit "Motor Aus" bis nach Hause rollen lassen. Geregnet hat es Gott sei Dank auch noch und so konnte sich die Plörre gar nicht erst in den Krümmer einbrennen.
Ja, Glück muss man haben oder gutes Wetter und einen dichten Motor. Grrrrr

Nicht so ganz zufällig, ist ja nicht meine erste ALP, liegen in der Garage bereits zwei passende gewebeverstärkte Schläuche. Der 5-6 mm Innendurchmesser ist für die Ölrückleitung und der dickere für die Benzinleitung.

Hier mal der ausgebaute Schlauch der Ölrückleitung und daneben das von mir gewählte verstärkte Modell.

Der Serienschlauch ist meiner Meinung nach eine echte Fehlbesetzung und sollte sofort getauscht werden. Dieser hier hätte eigentlich dicht sein müssen, zumindest saß er in kaltem Zustand ziemlich fest auf seinen Fittings. Ich traue dem einlagigen Kunststoff aber nur eine sehr begrenzte Lebensdauer zu, genau so wie Luftdruckschläuchen. Die sind auch keine echte Alternative, da sie an den heißen Verbindungsstellen aushärten und auch insgesamt spröde werden. So ist es uns an der älteren ALP im Urlaub ergangen.

Ob der gewebeverstärkte Benzinschlauch nun eine dauerhafte Lösung ist, wird sich zeigen müssen. Ich bin da aber recht optimistisch, da es das selbe Material ist, das japanische Hersteller für diesen Zweck verwenden.
Vorsichtshalber verlege ich den Schlauch mit etwas mehr Spiel, um ihn im Bedarfsfall nochmals um  2 cm kürzen zu können.
Am Ventildeckelanschluss verwende ich übrigens nicht die Spreizschelle wie auf dem Bild oben, sondern eine Schlauchschelle. Die sitzt einfach fester und sicherer auf dem Fitting.
 

Der Benzinschlauch ließ sich bei der Demontage des Tanks ohne jegliche Mühe vom Benzinhahn lösen. So ein unmotivierter Halt ist einfach maximal Grütze und sollte nicht vorkommen.

Das Teil gehört auch sofort ausgetauscht und durch eine robuste Variante aus dem Profi-Autozubehör ersetzt.
Dann kann man auch die Klemmschelle beibehalten, die nun auf dem dickeren Schlauch endlich auch Halt findet.

Der Benzinhahn der Marke OhMeinGott (OMG) ist, wenn man den Foren trauen mag, auch kein Garant steter Freude. Von diesen Problemen blieben wir bisher aber verschont, dafür hatte die Stromleitung des etwas "frei" verlegten Kabels schon Kontakt mit dem Krümmer und sieht auch dementsprechend aus.


Etwas irritiert von der Schlauchmontage und der Tatsache geschuldet, dass die Kiste eh gerade auf der Bühne steht, schau ich mir mal alle sichtbaren Komponenten etwas genauer an und kontrolliere den Sitz diverser Schrauben und Bolzen.

1. Die Kontermuttern der Kettenspanner sind locker.
Ein Fehler, der dem Hobbyschrauber gerne mal passiert. Einer Werkstatt sollte so etwas unter keinen Umständen unterlaufen.

2. Kette viel zu locker
Beim Ausrollen (eingekuppelt) war schon bei der Übergabe ein deutliches Geräusch zu hören. Kein Wunder, denn die Kette hatte ca. 7 cm Durchhang, was man nach den ersten KM besser sehen konnte, da die Kette etwas geschmeidiger wurde.

3. Scheibe unter Achsmutter
Zum Kettenspannen musste natürlich die Achse gelöst werden. Das Lösen der Mutter fühlte sich schon ungewohnt teigig an. Den Grund dafür kann man kaum erklären. Ein Bild sagt mehr als 1000 Worte.

Die Scheibe ist aus einem ziemlich weichen Material. Ihr Innendurchmesser ist deutlich größer als der Durchmesser der Achse. Dadurch hat sie auf der Achse reichlich Bewegungsfreiheit.
Beim Anziehen der Achsmutter, die ohne weitere Scheibe montiert wurde, zieht sich die weiche Scheibe in die Gleitnut der Schwinge, in der die Achse und somit das Rad verschoben werden kann.
Dabei bekommt die Scheibe diese hübsche O-förmige Ausprägung.

Aber nicht nur das, sie bekommt auch eine Art "Tellerrandform" und der Rand der Achsmutter frisst sich in diesen Rand wie das obere Bild zeigt.
Es mag ja sein, dass man mit dem Teil eine gewisse Sicherung der Achsmutter verfolgt.
Ich habe das Ganze aber durch eine massive Stahlscheibe und eine selbstsichernde Mutter aus dem Zubehör ersetzt.
Und das hat neben dem latenten Unsicherheitsgefühl auch einen sehr praktischen Grund. Die Serienscheibe ist nach dem ersten Anziehen Schrott!!!
Auf Reisen hat man aber selten eine Ersatzscheibe zur Hand und Kettenspannen oder Radausbau ist ja nunmal ein Klassiker unter den Arbeiten, die man auf Reisen machen muss.

4. Sicherung des Bremshebels
Das geht schon wieder eher in die Rubrik "kleiner Gag am Rande".  Man beachte die Montagerichtung der Sicherungsmutter des Hebels. DIN ISO nehme ich an. Wobei ich jetzt nicht sicher weiß, ob das im Werk oder beim Händler so montiert wurde.

Ich hätte es sicher gar nicht bemerkt, wenn sich die Bremse nicht hätte stetig weiter ziehen lassen, denn.......

5. Bremshebel, Stößel zum Pumpenzylinder nicht gekontert.
Hier die wieder angezogene und gesicherte Darstellung. Die Kontermutter war nicht zugezogen. Der Stößel hatte sich gelockert und der Hebel ließ sich immer weiter ziehen.
Das ist mir, beim schnellen Schrauben auf dem Übungsplatz, mit dem Kupplungshebel meiner Cota auch schon passiert. Bei dem Verlassen einer Werkstatt sollte das aber geprüft sein.

Nun gut, alle anderen Verschraubungen saßen erstmal fest.

Jetzt hoffe ich, dass der Regen mal nachlässt, ich würde nämlich gerne noch ein paar Meter durch den Weinberg hopsen, bevor dann das Christkind vor der Garage steht.

BETA-Test Mk 1.5

Dat jeht ja doll lus.






Nach den ersten 3 Km mit der neuen ALP 4.0 ist nun direkt der Zylinder vollgeölt. Ich bin kaum über 50 gefahren und hab überwiegend "Stehen" geübt.

Die Quelle ist nicht so genau auszumachen. Anders als es bei unserer alten ALP  (da war Zylinder überwiegend auf linker Seite nach hinten versaut, Rücklauf vom Ölreservoir undicht), ist hier praktisch vom Rahmenkopfunterteil bis zum Krümmer alles vollgesuppt.


Ein erster Blick unter den Tank lässt keine genauen Rückschlüsse zu.

Benzinleitung scheint aber am Benzinhahn auch zu locker zu sein.


Händler gibt es hier an der Mosel dummerweise leider nicht, bzw. machen die in der Regel nur Trial Motorräder.


Jetzt tausche ich mal die üblichen verdächtigen Leitungen und hoffe dem Problem so entgegen zu wirken.

Man hat ja auch sonst nix zu tun vor Weihnachten.

Beta Alp 4.0 MY 2018/19 Tieferlegung ?jetzt als Option in Serie?

Jetzt steht sie also im Keller und ich kann leider nicht damit fahren.  Immer noch Todkrank mit TMS im Bett. Grrrrr.
Aber drumherum laufen geht ja schon mal.
Einige Änderungen hab ich ja schon beschrieben.
Die reichlichen Montagefehler werde ich dann nach der ersten Ausfahrt mal zusammenfassen.
Ich kann's vorwegnehmen, es gibt trotz wenig Sonne schon reichlich Schatten.

Was mir positiv aufgefallen ist, verbirgt sich unter der Schwinge.
Verglichen mit der ALP, die wir schon im Stall stehen haben, hat die Neue ein geändertes Blech für die Federbeinanlenkung.

Es gibt jetzt ein zweites Augenpaar, das in der Bedienungsanleitung aber leider unkommentiert blieb.
Nach meiner ersten Abschätzung, wird es dazu dienen, das Heck und somit die Sitzhöhe etwas abzusenken.

Nach der Einfahrzeit (bei Erstinspektion werde ich die Lager der Umlenkung sicherheitshalber neu fetten) werde ich das dann mal ausprobieren, ob und wie viel  das an der Sitzhöhe bring. Ich könnte mir vorstellen, dass da schon jemand in den Startlöchern sitzt und auf den Tausch spekuliert.

Die Erstausrüstung erfolgt jetzt mit Reifen von Vee Rubber und stammt aus Thailand. Das muss nicht schlecht sein, die von mir so geliebten IRC Enduroreifen auf der CRF stammten auch von da drüben.
Der Hersteller Vee Rubber ist mir schon dieses Jahr auf der Kölner Motorradmesse ins Auge gefallen, da er für meine 4Ride ein paar nette Enduroalternativen zu den irgendwie unpassenden Trialgummis der Serie im Angebot hatte. Leider konnte man zu einem Händlernetz noch keine verlässlichen Aussagen treffen. Im Onlinehandel findet man die Marke aktuell schon gut vertreten.

Lustigerweise habe ich auf dem Reifen keine Typenbezeichnung gesehen. Das Profil sieht so ein wenig nach MT21 aus. Schaut man sich das Produktportfolio des Herstellers an, lässt sich aber feststellen, dass man dort ein Sammelsurium von Profilen vorfindet, die einem sehr bekannt vorkommen.
Ob es diesen Reifen in Europa dann nachzukaufen geben wird, muss sich zeigen. In Thailand sind die Dinger jedenfalls sehr preisgünstig. Ich denke bei uns könnte der Preis für den 140er unter 50€ liegen.

Eigentlich ist es mir aber auch egal, denn fürs Endurowandern und Touren ist mir die Pelle definitiv zu grob und wird nach den ersten Enduroeinlagen in Bilstain und Marisfeld entsorgt.

Dennoch bin ich schon auf die ersten Ausfahrten im Januar gespannt. Was man wohl für kleines Geld da aus Thailand geliefert bekommt und wie geschmeidig sich das dann wohl fahren lässt.

Beta ALP 4.0 "Numero Due"

Hurra der Nikolaus war da
und hat mir eine Beta in den Bus gestellt.

Hm....ganz so romantisch verklärt war's dann doch nicht und eigentlich wollte ich mir ja bis März mit einer Entscheidung zum CRF-Nachfolger Zeit lassen.
Aber die Gelegenheit war gerade so günstig. Irgendwie war der Markt voll mit ALPs und die Preise waren am sinken. Dazu war durch den Verkauf der letzten CRF auch gerade Platz und Kennzeichen hatte ich ja auch noch und.....
Na ja, Ihr wisst ja, wie man sich so eine Neuanschaffung gefällig redet, aber der Preis war wirklich eine kleine Sensation. Von den bei Mobile preisgünstigsten 4 Anbietern signalisierten gleich drei die von mir gewünschte Grenze. Ich konnte mir also auch noch aussuchen, ob der Nikolaus aus dem Norden oder dem Osten kommend meinen Ducato füllt.

Wir haben ja schon eine ALP 4.0 in unserem Fuhrpark und die hat sich bisher durch ihre durchwachsene Verarbeitung und grenzwertigen Details schon beliebt gemacht.
Ich fürchte,ich werde den CRFs noch des öfteren nachweinen,  aber fahren lässt sich die Beta im Gelände einfach geiler.

Für wenige EURONEN gab es also  die letzte luftgekühlt zulassungsfähige "echte" Enduro, ohne Benzinpumpe, Einspritzung und ABS.
Auf der "Haben-Seite" ist beim MY 2018 neben EURO 4 und einem Plus von 2 PS vor allem der aus Edelstahl gefertigt Auspuff zu vermerken.

Das sieht nicht nur klasse aus, es unterdrückt auch diese Gammeloptik, die sich bei lackierten Dämpfern über kurz oder lang einstellt.
Die Kupplung braucht deutlich weniger Handkraft als bei der älteren Schwester.

Allerdings lässt sich auch schnell erkennen, wo gespart wurde.
Der sehr schöne Farbton "Perlmutt-Orangenhaut-Weiß" sieht aus wie mit der Rolle aufgetragen, Die Plasteteile am Tank präsentieren sich mit krassen Wellen, Nasen und Kanten.

Der Tankstutzen ist mit dunklen Kunststoffresten verziert, was mir noch egal wäre, wenn er denn dann wasserdicht ist und es nicht in den Tank regnet.
Ärgerlich ist auch, dass die irgendwie unförmig gegossen wirkende Gabelbrücke zwar noch die Augen für die Aufnahme eines Endurokotflügels aufweist, aber dort keine Gewinde in die nicht gebohrten Löcher geschnitten wurden. Hoher Kotflügel ist also erst nach Ausbau und Bohren der unteren Gabelbrücke möglich.

Das neue Kombiinstrument für Geschwindigkeit und all die anderen Informationen erinnert, mit seiner verschwindenden Größe, eher an einen Fahrradtacho. Es gefällt mir aber besser als das alte, da es mehr Spielraum für Modifikationen bietet. Gimmicks, wie der Rundenzeitgeber, usw. sind aus dem Instrument, zusammen mit der Umschalttaste an der linken Lenkerarmatur, verschwunden. Das kann man locker verschmerzen, wenn dafür die nervigen Wackelkontakte diverser Anzeigen nun auch Geschichte sind.

Es gibt jetzt einen vernünftigen Seitenständerschalter und, so der Plan, eine Fehlerquelle weniger.
Die neue Bremspumpe vorne hat mich auf den ersten Blick nicht überzeugt. Mal sehen, wie sich das Teil, zusammen mit dem Brembo Bremssattel, bewährt. Die Bremszange ist eine alte Bekannte, die auch schon an dem Vorgängermodell verbaut war. Auf den ersten Metern fühlt sich die Kombi irgendwie teigig an. Mal sehen ob das nach den ersten 300 km verschwunden ist oder ob man da noch nacharbeiten muss.

Verschinden werden auch hoffentlich die Geräusche aus der Kupplung. Rückt die Kupplung im Leerlauf ein, führt dies zu einem ratternden mahlenden Geräusch, dass erst bei erneutem Ziehen der Kupplung verschwindet. Ich hatte den 350er Motor ja schon öfter mal gefahren, aber so klang das noch niemalsnicht. Wäre es umgekehrt, würde ich auf die bei gezogener Kupplung losen Kupplungsscheiben tippen und alles wäre gut. So bleibt das dumpfe Gefühl, dass da vielleicht was an der Kupplung-Getriebewelle vermurkst ist.

Der Rest der Maschine wirkt erstmal gut verarbeitet. Aluminium sucht man eher vergebens. Die ALP schafft ihr geringes Gewicht von 133 kg auch im Stahlkleid.
Ob die überarbeitete Gabel auf dem Niveau der alten arbeitet, wird sich noch zeigen. Die hintere Federung hingegen kann ja  kaum schlechter geworden sein, aber da waren wir auch von den CRFs nicht verwöhnt.
Mit der werksseitig gewählten Bereifung signalisieren die Macher bei Beta gleich, dass sie die Zielgruppe beim aktiven Offroad-Wandern zu finden glauben und weniger in Stammtisch- oder Forumsdiskussionen zum Thema Xenon-Zusatzscheinwerfer.

Ich bin jedenfalls nicht nur sehr gespannt sondern auch sehr ungeduldig bezüglich des ersten Ausritts.
Das Ergebnis werde ich dann sicher nicht lange geheimhalten können.

Bis dahin,

klingglöckchenklingelingeling

Ersatz für die CRF's

Ok die Pfeifen spatzen es von den Dächern, auch die letzte CRF 250 L wird das Hause Blau in Löf wohl dieses Jahr verlassen.

Vielleicht noch einmal mit auf Genussurlaub (falls sie nicht vorher schon bei "Mobile oder eBay" weg geht), dann wird wohl Schluss sein.


Ersatz ist auch schon in Sicht.
Kompakter soll's sein,
mit einer echten Enduro-Federung,
wendiger und nicht so kopflastig.
Etwas mehr Schmackes auf der Kupplung  muss her und
vorzugsweise noch simpler konstruiert.
Dummerweise soll muss sie auch noch robust sein und 15 Kilo Gepäck vertragen. Heul.

Das macht die Auswahl nicht gerade leicht.
Erste Ansätze

sind vermutlich nicht durchhaltefähig, selbst wenn diese das Platzproblem in Garage und Anbau lösen würden.

Diese Welt ist so ekelhaft und abstoßend geworden, dass es einem nur schlecht werden kann. Man hat mir Heute Sex mit einer 18jährigen angeboten.... Im Tausch dafür sollte ich hier in meinem Blog Werbung für einen Motorradreiniger machen. Zu krass... Natürlich habe ich abgelehnt, denn ich befinde mich in einer Beziehung, bin moralisch gefestigt und habe einen starken Willen. Genauso stark wie Axomoto der flüssige Motorradreiniger mit spezieller Fettlöseformel. Jetzt auch in der praktischen Sprühflasche erhältlich !

4Ride Hops slow II

Im 17. Versuch jetzt auch ohne Wasserzeichen :-)

Gutes Wetter 4Ride Montesa

Eben noch mal schnell mit Freunden die NovemberSonne genossen.

Ein toller Spaß, bevor die Erkältung jetzt völlig zuschlägt.

Ultimatives Offroad Zubehör. Indispensable Offroad Equipment. Folding Spate

Viele kennen das Problem.

Kaum hast du an deine XYZ Adventure den halben Routatech- oder Verwunderlich-Katalog montiert, fallen dir zwei Erkenntnisse wie Schuppen aus den Haaren.

1. Zwar hast du jetzt das maximal zulässige Gesamtgewicht deiner Mühle erreicht oder überschritten und dank der vielen Kontrollleuchten des ganzen montierten Elektronikschrotts leuchtet das Ding wie ein Weihnachtsbaum, aber
2. wie dir die Blicke der Passanten schnell verraten,  kann die Kasperkiste noch immer nicht
gegen einen Defender mit montierten Sandblechen und Spaten auf der Motorhaube anstinken.

Gerade Sonntagnachmittag vor der Eisdiele ist das echt bitter.

Wir vom Feldwegstreuner (der deutschsprachigen Internetadresse für sinnvolle Umbauten und Zubehörempfehlungen),
können der Bitternis ein Ende bereiten und  haben extra für dich die ultimative Waffe gegen das Zusatzscheinwerfer- und Windschildeinerlei gefunden.

Für wirklich unerschrockene Enduristen,
für die das Abenteuer nicht schon in einer Baustellendurchfahrt beginnt,
hat Lutz (Leiter Entwicklung, Bergung und Tiefbau) dieses Hardcore Equipment Set zusammengestellt.
Es sieht montiert so wüst aus, dass niemand auch nur eine Sekunde eurer Wüstenerfahrung in Frage stellen wird.

Dank der Mädels in der Redaktion steht bereits, kurz nach Fertigstellung des Basic-Sets, eine detaillierte und bebilderte Bedienungsanleitung in Moselfränkisch zur Verfügung.
Weitere Sprachen sind in Bearbeitung.

Unserer Geschäftsphilosophie "Schlechtes muss nicht billig sein" folgend wurde der Markt durchforstet und geeignete Materialien und Lieferanten selektiert. Diese Liebe zum Detail findet sich zum Beispiel in dem Multifunktionsspaten wieder, der nicht nur durch seine elegante Form sondern auch durch die verwendete edelste Holzsorte, welche auch schon in EURO-Paletten seit Jahrzehnten ihre Unverwüstlichkeit unter Beweis stellt, besticht.
Bei dem Stahl des Spatenblattes hingegen wurde, zugunsten einer Oberflächenveredelung nach dem Oxidationsverfahren, auf Edelstahl verzichtet. Somit hat der Fahrer die Möglichkeit, den Grad des "Usedlook " durch die Verwendung einer Drahtbürste nach eigenen Wünschen einzustellen.

Da wir vom Feldwegstreuner den Enduristen stets ganzheitlich als eigenständiges Individuum betrachten, stand als Primärziel der Entwicklung ein so weit wie möglich flexibles Montagekonzept im Pflichtenheft.

Zum Lieferumfang gehört selbstverständlich eine bebilderte Montageanleitung, die jedoch nur dazu dient, ein paar Anregungen zur Montage zu eröffnen.

und den Kunden auf mögliche ungünstige Montagevarianten hinzuweisen.

Aktuell wird das Set in der Farbe "smashing Pumpkin" ausgeliefert.
Für nicht österreichische Motorradfabrikate sind weitere beliebte Farben wie

"never left Asphalt"   auch bekannt als "Bayerisch Steingrau"

"GS-Briefkasten"     ein sonniger Gelbton

"Plaste-Blue-Täterä"  oder Azzurro Hamamatsu 

in Vorbereitung.

Preis unter Angabe des Motorradmodells auf Anfrage.


*Das abgebildete Motorrad gehört,
auch wenn der hohe Preis des Sets es rechtfertigen würde, nicht zum Lieferumfang.

Lasset das Spiel beginnen. Die Anreise 24.08.18

Meine Herren!
wieder mal 900 km über großen und kleinen Bernhardiner und dann über Col de l'Iseran zum Mont Cenis, bis Susa die Mena und dann noch zum Mont Tabor.
Grrrrrrrrr........alles in 14 Stunden mit meinem Fiat Ducato

Sorry da werde ich langsam zu alt für.

Der neue Plan sagt lieber 50 km mehr, dafür außen rum über Milano und Torino, ins Val di Susa
und tatsachlich 10:30h für 930 km
das Kupplungsknie ist nicht geschwollen und ich bin um 35 EURONEN  von den Autobahn...rittern erleitert worden.
Ja die Strecke funzt, abgesehen von den Baustellen in der Schweiz und den Zahlstellen auf der Autobahn, ziemlich zügig. Vor dem Gotthard hab ich eine halbe Stunde liegen lassen und eine Peage war etwas störrisch, da der Ducato für den Zahlautomaten Typ LKW etwas zu niedrig und für die PKW Automaten etwas zu hoch ist.
Hinter Turin habe ich die Autobahn vor der sich ankündigenden Zahlstelle verlassen. War nicht unbedingt die beste Idee. Noch einmal 6€ mehr investieren hätte nochmal 30 Minuten gespart, denn für Salbertrand eignet sich die Abfahrt in Susa einfach besser.
Besonders wenn man erst hinter einem LKW, dann einem älteren Herrn im ausgelutschten Panda, einem Vater, der im Berufsverkehr mit offener Heckklappe fährt um seinen kleinen Jungen auf dem Rennrad  im Schlepptau Windschatten zu spenden. war ich an denen endlich vorbeigekommen, nimmt mir ein Traktor die Vorfahrt. Ab jetzt war der Tacho nicht immer zweistellig.

Trotz der kurzen Anreise bin ich ziemlich alle, als ich in Salbertrand auf den Marktplatz rolle.

Zwei Stunden frei parken mit Parkscheibe. Na ja, zum Ausladen soll's reichen.
Und letztlich war meine Vermutung zutreffend, dass das eh nur zur Abschreckung ordnungsliebender Touristen dient und niemand kontrolliert.
Bella Italia.
Die Unterkunft direkt über dem kleinen Geschäft war ein Volltreffer. Für 35€ inkl. Frühstück denke ich keine Sekunde über Campingplätze nach.
Garage gab es für die lütte Montesa auch und das Fahrrad fand auch seinen Platz dort.

Zum Essen bin ich dann aber doch nach Oulx rüber, da ich den Rest vom Tag nutzen wollte mich mal schlau zu machen, was an Restaurants noch so offen ist.
Zwei Tage hatte ich in Salbertrand geplant. Es sollten vier werden....

.......und das lag in erster Linie an den mannigfaltigen Möglichkeiten, die sich hier mit Rad und Mopped bieten.
Die Assietta ist von hier aus, mit dem Rad, über mehrere anspruchsvolle und weniger aufregende Wege zu erreichen. Man hat also die Wahl der Qual.
Der Aufstieg zu der Galleria dei saraceni startet 3 km von Salbertrand entfernt

und in die andere Richtung geht es schnurstracks rauf zum Monte Jafferau.

Aber davon erzähle ich dann morgen mehr.

Jetzt ist Feierabend.

"Sisters in Arms" Montesa 4RT vs. 4Ride

Da stehen sie nun in der Sonne

die beiden ungleichen Schwestern

bis dahin war es ein langer Weg 

aber nicht nur wegen den 1000 km bis hier in die sonnigen Höhen des Piemont

Aber der Reihe nach.
Nachdem ich mir vor anderthalb Jahren aus der Resteecke eine Beta Zero aus den sehr frühen 90'ern zugelegt hatte, war ich, was man hier im Blog nachlesen kann, von dem Trialfahren ziemlich angefixt.
Gegenüber einer Enduro ist man damit doch ziemlich viel unauffälliger im Wald und auf der Heide unterwegs und die Flurschäden entsprechen auch gerade mal denen eines ungeschickten Wandersmann/frau.
Die Beta habe ich auch echt geliebt, aber auf einem Trialtraining musste ich auch feststellen, wie kräftezehrend das ist, wenn man die Maschine 250 mal am Tag mit dem kurzen Kicker antreten muss.
Ja, ich weiß, wäre ich schwerer, wäre es leichter,
aber so eine echte Option ist die Gewichtszunahme für mich jetzt auch nicht gewesen, darüber hinaus so kurzfristig kaum umzusetzen
und die  Klamotten passen einem dann ja auch nicht mehr.

Ich muss zugeben, dass die Klamotten letztlich die preiswertere Alternative gewesen wären, aber wie schon gesagt...  der Reihe nach.

Was Neueres musste also her. Möglichst leise und mit einem kleinen Sitz. Straßenzulassung wäre auch nett und wenn es 80 Klamotten auf der Straße laufen würde, dann wäre das supi, denn ich will damit ja auch noch Verbindungsetappen, durchaus auch auf Asphalt, zurücklegen.

Nach langem hin und her, einer kurzweiligen Beliebäugelung einer KTM Freeride, blieb ich dann an der Montesa 4Ride hängen.
Sie war die leichteste im Feld, die meine Forderungen erfüllte und obendrein 100 km Reichweite bot. Darüber hinaus hatte ich mit Honda-Motoren bisher sehr gute Erfahrungen und auch in Trial-Kreisen gilt die Maschine als ziemlich unzerstörbar.

Nach ein paar kurzen Ausflügen ging es dann auf ein Endurotraining und anschließend zusammen mit der Zero auf ein Trialtraining. Auf dem Endurokurs hat sich die 4Ride auch echt super bewährt und wir hatten zusammen viel Spaß.
Bei dem Trialtraining zeigte sich dann, dass der der Bequemlichkeit geschuldete Sitz ein echter Problemfall sein kann. Einem Hobbit wie mir raubt er verlässlich den Bodenkontakt, wenn es mal eng wird und das wird es im Trialpark ja ständig.

45€ später (soviel kostet ein nachbau Trial Kotflügel für die 4RT) und nach ein paar Laubsägearbeiten, war das Problem erstmal zum Testen im Griff.

Ok, das Problem mit dem Schlamm nicht........ und auch das Problem "Crime against Design"

bleibt ebenso ungelöst wie die testikuläre Frage, die anschaulich auf Höhe des Schambeines in die Touchdown-Zone ragt.

Egal, ein Ei riskier ich.

Mit zunehmendem fahrtechnischen Vermögen und abnehmender Umbaulust finde ich mich Mitte August wieder bei der Suche nach einer reinen Trial-Ergänzung.
Diesmal darf es aber etwas moderner sein als die gute Beta es war (die hatte ich ja zwischenzeitlich verkauft, um Platz zu schaffen). So ab 2005 konnte ich mir gut vorstellen und musste leider feststellen, dass es da überwiegend abgenudelte Kisten gab, oder man doch schon so kräftig in die Tasche greifen muss, dass sich der Griff nach einem günstigen  Neufahrzeug vom Vorjahr gerade zu aufdrängt.
Als ich dann von einem Händler aus dem Süddeutschen die RR zum Preis einer normalen RT angeboten bekam und der Händler  auch noch auf meinem Urlaubsweg lag (na, ein paar kleine Modifikationen waren schon noch nötig), war die Sache auch entschieden.

Umbau auf offene Leistung war auch schon im Preis inklusive, so musste nur noch das Schild dran und weiter ging es nach Italien.

Die kleine Sitzbank zeigt sich bequemer als sie ausschaut,
aber wenn man auf einer CRF 250  6500km in drei Wochen abspult, ist man auch nicht so verwöhnt.

Zu den Unterschieden:

Obwohl doch vom Layout sehr ähnlich fahren sich beide Maschinen doch recht unterschiedlich.
Das Endurolayout der 4Ride bietet deutlich mehr Führung, da man den Kraftschluss am Tank/Sitzbank nutzen kann. Dafür stört die Höhe der Sitzbank und die Backen des Staufaches (Die drücken genau da wo die Waden hinmüssen) wenn man zwischen Felsen und Bäumen steckt.
Die Federung der 4Ride ist straffer, sie fährt sich auch deswegen deutlich stabiler, wenn es mal etwas schneller gehen muss. Die Bremsen sind deutlich stärker dimensioniert. Die hintere ist aber so bissig, dass es beim Trialen schon richtig nervig stört. Dafür geht es, wenn man will, zackig knackig quer zum Drift.

Die 4RT fährt sich im Hang und Geröll deutlich "weicher". Obwohl noch die Werkseinstellung (Auslieferung) unverändert eingestellt war, spürte man die feiner ansprechenden Federelemente deutlich. Das Fahrwerk folgt jeder Kontur, der Grip ist fantastisch.
Dafür ist die Kiste ab 60 nicht mehr so schön zu dirigieren und auch der Tank reicht nur für knapp 40 km.
Der Sitz ist eher was fürs kurze Verschnaufen. Strecken wie die Abfahrt des Sommeiller bewältigt man besser komplett im Stehen.

Motor:

Beide Motoren sprechen sauber und druckvoll an. Bei der 4-Ride wurde nur die Drossel im Einlass entfernt, bei der 4RT auch noch die Kappe des Endschalldämpfers getauscht und der Krümmer ohne KAT eingesetzt.
Die mir vorher geschilderte signifikante Leistungszunahme durch diese Lärmoptimierungsmaßnahme konnte ich noch nicht ganz nachvollziehen. Kommt sicher noch, denn bisher wurden die Moppeds ja auch eher aus dem Drehzahlkeller hochgescheucht und da sind beide echte Traktoren.
Mir gefällt der Motor, da man mit beiden Maschinen aus Schrittempo im dritten Gang ohne Kupplung einen Wheelie machen kann und sich Drehzahl und Leistung kontinuierlich und unspektakulär steigern lassen. Das hilft, wenn man in der Lernphase steckt, schon ungemein.

War das nun nötig beide zu kaufen?

Sabine sagt ja. Jetzt hat sie die kleine Enduro, die sie überall hinbringt.
Ich würde es auch wieder machen, denn ich hab für meine kleinen Sommerausflüchte jetzt nicht nur eine breite Auswahl an Möglichkeiten, sondern auch endlich einen vollwertigen Trialer.

Nächste Investition wird jetzt ziemlich sicher die Mitgliedschaft in einem nahe gelegenen Trial-Verein. Denn ich hab da echt Gefallen dran gefunden und es gibt noch ziemlich viel zu erlernen und erfahren.

Italien Knappbeikasso. Abkassiert auf der Assietta bzw. dicht daneben.

Na da hab ich ja echt ziemlich Schwein gehabt.

Da wo ich gestern noch rumgestrampelt bin, wurde ich heute Zeuge einer ziemlich krassen Incassare.
Ein etwas übermotivierter F800 Treiber wollte es sich nicht nehmen lassen, da
also hier,

wo ich sonntags noch mit dem Rad hoch bin, hochzuknattern.
Mal davon abgesehen, dass der Weg irre steil ist, eine verwegene Idee,
die dann auch ziemlich bald, also noch vor dem eigentlichen Steilstück, mit ziemlich viel Lärm und Steckenbleiben endete.

Noch unangenehmer war aber die Tatsache, dass der Forst-Sheriff, der mich vorher auf der Testa dell' Assietta

im Nebel nicht gesehen hatte, auf die lärmende BMW aber sehr wohl aufmerksam wurde.

Ich war echt überrascht, wie heftig teuer das hier in Italien werden kann. Der Ertappte, ein Tedesco italienischer Abstammung meinte, zuerst sollte sein Mopped für 90 Tage einkassiert werden, aber er konnte sich da irgendwie für 250€ auf die Kralle freikaufen.

Je nach Tagesform dürfen die Forstbeamten hier Strafen bis 650€ erheben und wenn man nicht zahlen kann, begleiten sie einen ins Tal.

Na, ich weiß mal nicht, ob der Gute einem da nur Angst machen wollte.
Unser deutscher Delinquent war jedenfalls ziemlich überrascht, dass er über die 250€ eine Quittung bekam. Er meinte ganz trocken, " da wo seine Familie herstamme, hätte der Beamte das Geld kassiert und wäre mit seiner Freundin chic essen gegangen".


Was ich für mich gelernt habe,

Immer Bargeld dabei zu haben hilft
und natürlich
never verlass the main route
it sei then it is Sonnday

da arbeiten die Forstbeamten nämlich nicht und man fällt zwischen all den Quads, die hier die Pisten aufwühlen, überhaupt nicht auf.

Lac Vert Bardonecchia AkkuBlog

Komischerweise wollen die Blessuren der WuppEnduro einfach nicht durch harte Geländetraining heilen.
Daher versuchen wir heute mal eine therapeutische Alternative und fahren mit den Pedelecs von Bardonecchia aus durchs Valle Stretta
(oder franz......mist vergessen, auch nicht wichtig, da hier eh nur Italiener sind, die dann aber versuchen französisch zu reden)
zum Lac Vert oder ital. Lago Verde zu gelangen.

Das Valle Stretta ist wirklich ein paradiesisches Kleinod und sicher eines der schönsten Täler des gesamten Alpenraumes und im September auch noch eines der verträumtesten dazu.
Der Einstieg ist mit dem Rad recht knackig, da irre steil.
Dafür wird man sehr bald schon mit grünen Wiesen, an einem Bach gelegen, umrandet von steilen Felswänden zum Verweilen eingeladen.

Wohl dem, der Picknick eingeplant hat.

Aber zurück zum Lago. Für den muss man sich nämlich noch ein Weilchen schinden und mit dem Rad sind die letzen 800 Meter (eigentlich ja nur 300 aber leider geht es steil und felsig hinauf, bevor es dann felsig aber steil wieder hinunter geht) nur per pedes zu erreichen.

Der Zeitpunkt der Trennung ist ab dieser Brücke erreicht.

Aber ich kann versprechen, dass das Ziel alle Mühen wert ist/war und für immer bleibt.

Sprachlos in grün.

Ja, und ein wenig sportlich kann es  auch zugehen, wenn man's denn braucht.