Beta 2.0 -> Alp 200 -> Mikuni BS31 Vergaser Workaround

Was recht vielen Alp 200 in die Wiege gelegt scheint, ist ihr Hang dann und wann mal zickig unter Volllast zu laufen.

Sabines Alp zeigte das Verhalten erstmalig in den Alpen, wo das Stottern mit jedem Meter Höhe schlimmer wurde. Erster Eindruck (entgegen der Logik) , "läuft zu mager", Strömung reißt ab, Vergaserküken pulsiert. Lustiger Weise wurde es mit offener Airbox etwas besser, also zu fett (wäre ja auch logischer). Zu Hause zeigte sich das Problem dann immer noch, jedoch ging jetzt deutlich mehr Drehzahl. Abhilfe schaffte, nach ein paar Experimenten, die Öffnung der Airbox am unteren Ende. Es scheint, als würde das Motörchen / Vergaser extrem sensibel auf Änderungen des Luftstroms durch die Box reagieren, sensibler als auf Änderungen der Bedüsung. 

Zurück zur frisch erstandenen Alp 2.0. 

Die lief von Beginn an sehr zurückhaltend. Nach dem Wechsel des Öls war die Schonfrist abgelaufen und es wurde fleißiger gedreht. Allerdings fühlte sich das Motörchen zäh und müde an.  Grund genug mal einen Blick in den BS Versager zu werfen. Meine erste Wahl wäre ja ein CVK Vergaser gewesen, aber dazu später mehr.

An den Vergaser kommt man recht komfortabel ran. Das Öffnen war dann schon anspruchsvoller, da der Vorbesitzer schon mal alle Schrauben bis auf eine ruiniert hatte. Nun muss man ihm aber zu Gute halten, dass alle anderen Schrauben in top Zustand sind. Sonst hätte ich die Maschine auch gleich stehen gelassen. 

Die Membrane war in gutem Zustand und so ging es gleich an die üblichen Modifikationen. Kükenfeder gekürzt.

Wobei ich anmerken möchte, dass dies nicht unbedingt die beste Idee ist, wenn es darum geht einen flatternden Gasschieber zu beruhigen.

Die Luftkanäle im Schieber werden leicht aufgebohrt. Die Nadel hing ohnehin schon ganz oben, was mich dann dazu bewegte die 122er Düse auszutauschen und das Gemisch anzufetten.

Dummerweise hatte ich keine Mikuni Düsen rumliegen und musste auf Keihin Düsen zurückgreifen.

Die Unterscheiden sich in den geometrischen Abmessungen dann doch deutlich und der untere Sitz ist auch anders.  Aber Versuch macht klug(ch). Die Frage der Fragen 125er oder 130er beantworte ich  mit 130. Und siehe da..... läuft oben wie Grütze mit Senf. Symptome wie bei Sabines Alp in den Bergen, aber nach ein paar Tests zeigt sich, das Ding läuft zu mager. 

Also alle Löcher der Airbox abkleben und siehe da, 90 Klamotten mit 12er Ritzel, bei leichter Steigung, gehen schon mal in Ordnung. Das kann natürlich nicht so bleiben, vielleicht ist ja die "falsche Düsenkontur" für die magere Mischung mit verantwortlich. Ich hab schon mal Düsen bestellt.

Dennoch wundert es mich nicht, dass die Alp da sehr "flexibel" auf kleine Veränderungen reagiert. Die Wahl eines 31mm Gleichdruckvergasers, ohne Beschleuniger, bei einer 200erter mit sehr dünnen, pulsierenden Gummiwänden zwischen Airbox und Vergasereinlauf, ist vielleicht nicht die glücklichste Wahl. Zudem ist der verwendete BS 31 Vergaser auch nicht gerade ein Erfolgsmodell im Herstellerprogramm.

Wie auch immer. Jetzt freu ich mich erstmal auf den neuen Luftfilter und die Düsen und dann wird damit gespielt.

Später versuche ich dann mal einen 28/30er Membranvergaser mit Beschleuniger aus einem Quad. . Ich würde fast wetten, der geht, obwohl kleiner im Querschnitt, besser ab. Für einen Flachschieber-Vergaser lässt mir der Tank keinen Platz 

 

 

Beta 2.0 -> Alp 200

 WhatTheFuck is denn hier los?

Die letzte Beta Alp 4.0 (Grützekiste MJ 2019) ist, nach einer mehrjährigen Hassliebe, noch kein Jahr aus dem Haus, da steht schon die zweite kleine Alp in der Garage. 

Wie konnte das nach dem 4.0 Desaster geschehen?

Die Antwort ergibt sich aus der Marktsituation bei kleinen leichten "bring mich überall hin Motorrädern" mit e-Starter. Da Sabine den Kicker an der Montesa 4-Ride nicht sonderlich gut treten konnte, hatten wir für Ligurien eine kleine Alp 200 gekauft. Die ist zwar 30 Kilo schwererals die Montesa,  aber etwas niedriger und startet per Knopfdruck.

Was soll ich sagen, die Kombi aus niedriger Alp 200, ligurischen Geländeeinlagen und Sabine harmonierte auf Anhieb und da wir  überlegen in Griechenland die Gebirge zu erkunden, gefiel mir der stabile Rahmen als Lösung für die Gepäckfrage.

Dazu kam, dass Sabines Alp 200 nach diversen Eingriffen wirklich hervorragend läuft. Natürlich nicht auf dem Niveau der Montesa, aber Vorderrad lupfen funzt spielend ohne Kupplung und 100 km/h sind auch drin.

Die Suche gestaltete sich dann gar nicht so schwierig wie gedacht. Der Markt ist voll mit Modellen aus den letzten Jahren (roter Rahmen) zu akzeptablen Preisen. Aber genau die wollte ich nach den Erfahrungen mit der Alp 4.0 auf keinen Fall. 

Mein Wunsch war eine Maschine aus den Jahren 2012 bis 2016 mit schwarz beschichtetem Rahmen und der original Paioli Gabel. Die ist nämlich ebenfalls schön beschichtet und nicht gefühlte 5-Zehntel dick überlackiert.

Bei den älteren Modell ist das Preisniveau recht hoch. Wobei selten völlig abgeranzte Kisten angeboten werden. Selbst 10 Jahre alte Maschinen haben oft noch unter 10000 km und epische Standzeiten.

Ich hatte jedoch eine Alp um die Ecke gefunden, die schon etwas umgebastelt aber nicht völlig verbastelt war und preislich interessant. Außerdem hatte sie ein paar Teile mit dabei, die ich ohnehin hätte kaufen wollen.

In den nächsten Beiträgen könnt ihr dann nachlesen, wie

- der Vergaser auf Vordermann gebracht

- das Fahrwerk revidiert 

- die Elektrik überarbeitet

- und viele Kleinigkeiten mehr angepasst wurden.

 

Einstellungssache. Vergaser Alp 200

Die erste Runde mit dem PWK 30 Vergaser gestaltete sich ja recht erfolgreich, aber so ohne Airbox und über 4.5 Liter Verbrauch war ja nur der Einstieg um mal zu schauen was so geht.

Ziel bleibt ja 

-leise

-sicherer Motorlauf

-gutes Ansprechen

-geringer Verbrauch

-funzt ohne stottern, hungern, murren und knurren bis 3000 Meter Höhe

-geeignet für die Offroadabenteuer mit Gepäck

Und das ist leider gar nicht so einfach.

1. Maßnahme: Kerzenbild checken und da findet sich leider eine Art schwarzes Loch, wo eigentlich eine saubere Elektrode zu vermuten war. Alles halt viel zu fett.

2. Maßnahme: Passende Hauptdüse für de Vollgasanteil finden. Da der Vergaser einen separaten Zugang zur Hauptdüse hat, gestaltet sich der Wechsel recht einfach. Nach einigem hin und her liege ich ziemlich genau zwischen Hundertjufzehn und Hundertgrünundwanzig. Ich nehme die Kleinere, da ich ja noch das Power-Jet aktiv habe. 

Die Betonung liegt auf noch, denn das läuft recht ungenau und fliegt folglich zu Gunsten einer etwas fetteren Hauptdüse wieder raus.

3. Maßnahme: Passende Leerlaufdüse finden. Es war schon recht irritierend, dass die Mühle ohne Choke bei 5 Grad direkt ansprang, um dann warm im Leerlauf permanent abzusterben. Also gleich mal die kleinste Leerlaufdüse eingebaut, die im Keller zu finden war und siehe da, jetzt bleibt sie zumindest mal an. Kerze sieht auch gut aus, aber Gasannahme ist noch etwas minderpotent. Die nächst größere Leerlaufdüse konnte das Problem auch nicht lösen und ich dachte ohnehin, dass das Gemisch noch zu Fett ist.  Ich hatte aber noch einen anderen Verdacht. Dazu später mehr.

4. Maßnahme: Wenn's oben und unten halbwegs passt, dann kümmere ich mich jetzt doch mal um die Mitte. Zwischen 1/4 und 3/4 Gasstellung wird das Gemisch in erster Linie durch das Nadelsystem bestimmt. Da der Verbrauch im Teillastbereich noch immer über dem der Serien Alp liegt, scheint der Vergaser hier noch etwas zu fett zu stehen. Ich hänge die Nadel eine Kerbe tiefer (Klipp wandert nach oben) und damit läuft sie immer noch recht gut. 

Damit geht es erstmal auf die Piste, denn es ist Sonntag, in Kempenich ist Rallye und die Sonne scheint. Nach 100 Km tanken Sabines und meine Alp fast identisch viel Benzin. Wir haben die Moppeds mal getauscht und Sabine meinte auch, dass meine besser zieht. 

Was noch etwas nervt ist das geringe Nachlaufen des Motors im Stand. Es ließ sich durch Verstellen der Leerlaufregulierschraube und der Standgasschraube nicht gänzlich abstellen. Aber wie schon erwähnt, ich hab da so einen Verdacht und somit sind wir schon ganz tief in den Vergaser X-Files.

5. Maßnahme: Vergaser-Esoterik "Cutaway"

Dazu dann morgen mehr.

PWK 30 Vergaser auf Beta Alp 200

 Fazit der ganzen Aktion.

Momentan schaut das nach einem vollen Erfolg aus.

Ich hab jetzt zwei Konfigurationen gefunden, die Top funktionieren.

Konfig  Urlaub:

Ist auf möglichst wenig Spritverbrauch und ruhigen leisen  Motorlauf ausgelegt, benutzt die  Airbox annähernd im Originalzustand. In direkter Vergleichsfahrt zu unserer zweiten Alp ergeben sich geringe Vorteile bei Vollgas und in der Mitte. Spritverbrauch war erstmal bei beiden identisch. Dazu muss ich noch erwähnen, dass ich mit dem original Vergaser immer 0,4 -0,5 Liter auf 150 km mehr brauchte als Sabine. Vermutlich weil Sabine so leicht und schmal ist. Wir hatten auf 95 km (Tacho) 3,05 Liter benötigt. Da liegt natürlich noch viel Messungenauigkeit mit drin. Ich behalte das im Auge und berichte.

Konfig All-In:

Der Verbrauch steigt durch die offene Airbox und die fette Bedüsung auf gut 4,5 Liter. Dafür spricht die Kiste krass an und die Mitte ist wirklich erlebenswert.

Insgesamt muss ich zugeben, dass ich nicht damit gerechnet hätte, dass sich der Billigvergaser so gut abstimmen lässt. Bisher lief das Möhrchen immer exakt so wie die Abstimmung es erwarten ließ.

Das Pulsieren bei Vollgas mit dem original Arrangement ist passe und an der Airbox kann ich auch machen was ich will, ohne dass der Vergaser verrückt spielt. Was noch aussteht ist der Höhentest über 2000 Meter, aber seitdem der Westerwald so abgeflacht ist, wird sich das wohl noch etwas hinziehen.

Was war nicht so gut?

1. Das Powerjetsystem ist für einen Viertakter wie die 200erter Alp m.E. sinnfrei. Ich konnte keinen Leistungszuwachs ausmachen. Bei einem Zweitakter, der noch ein paar hundert Umdrehungen draufpackt und einen ausreichend hohen Intake hat, mag das aber durchaus funktionieren. 

2. Der Flansch des kleine Ansaugstutzen passt nicht exakt auf die Bohrungen im Zylinder und muss an seinen Bohrungen etwas aufgebohrt werden. Man könnte auch überlegen, den Vergaser in den original Ansaugstutzen einzupassen. Strömungsmäßig wäre das vermutlich günstiger.

Der Urlaub kann also kommen.

Im nächsten Post zeige ich dann, wie ich aus diesem Alteisen aus der Schrottkiste

einen super Kofferträger baue.

Und dann noch zwei Bilder fürs Forum.

Die Beläge für den Bremssattel gibt es in zwei Belagsstärken.

Das hier sind die breiten Beläge, die mir ein ahnungsloser Zulieferer falsch geliefert hat.

Rechts geht's ja fast, aber links sind es dann gut 3 mm zu viel des Guten .

Beta 2.0-> Alp 200 -> Gabelservice

Aufgegabelt

Nach einer knapp 400 km langen Wochenendtour fiel neben dem schlecht eingestellten Vergaser vor allem die Sitzbank und die Gabel negativ auf.

An der Sitzgelegenheit wird sich wohl erstmal nicht viel ändern lassen. Außerdem wandert die Doppelsitzbank ohnehin direkt wieder ins Regal und wird durch das noch schmalere Einmannsitzkissen ersetz. 

Bei der Federgabel sieht das da schon anders aus, da muss was passieren, denn die verbindet gleich mehrere unangenehme Eigenschaften zu einem Portfolio der Unzulänglichkeit.

Die Druckstufe ist zu hart. Kleine scharfe Kanten spürt man mit straff aufgepumpten Reifen sofort in den Handgelenken.

Die Zugstufe ist überdämpft, was zu einem trägen Ausfedern führt.

Die Gabel schlägt durchaus schon mal durch, was ich bei der "einfachen" Konstruktion und den geometrischen Möglichkeiten als akzeptabel empfinde.

Was mich aber massiv gestört hat, ist der Umstand, das die Gabel (in schnellen Kurven) zum "Stochern" neigt. Als wenn sie immer wieder mal für ein paar Millisekunden klemmen würde, rattert sie rein und raus und versaut einem die Linie. 

Ein kurzer Blick ins Öllager,  dünnes Gabelöl vor gekramt und los geht's. Bremssattel ab, Vorderrad raus, Züge an der Gabel lösen und schon ...

...... stellt man fest, dass man bei Beta gerne unterschiedliche Schraubenköpfe für die gleiche Schraube verwendet. Nicht schlimm aber nervig, wenn man an den Gabelbrücken gleich zwei unterschiedliche Innensechskantgrößen braucht.

Dafür gingen die Holme gut raus und die Stopfen waren auch leicht zu öffnen. Das Öl an den Federn roch dann nicht mehr so lecker und war auch extrem dunkel. Dafür schien es über die Jahre deutlich weniger Wasser gezogen zu haben, als ich befürchtet hatte.

Die Feder selbst ist, bedingt durch den recht kräftigen Draht und die große Windungszahl, ziemlich schwer. Das obere Drittel ist stark progressiv gewickelt. Der Gesamteindruck geht eher in die Richtung preiswerte weiche aber schwere Feder. Das sollte eigentlich besser funktionieren.

Das entnommene Öl hatte einen kleinen "sämigen" Anteil, aber wenig sichtbaren Wasseranteil. Es roch sehr intensiv, war blauschwarz und wenig transparent. Die entnommene Menge hatte ich nicht gemessen, es waren aber so um einen halben Liter Öl in beiden Holmen. 

Abrieb von Lagerbronze war nicht zu erkennen, bei rund 2000km Laufleistung hatte ich da aber auch nicht allzu viel erwartet.

Das vermutlich 10'er Öl wurde gegen ein 5'er Öl meines Lieblingsherstellers getauscht.

260 ml wurden in jede Seite gefüllt, den tatsächlichen Pegel in der Gabel hatte ich nicht gemessen, da ich verschiedene Angaben dazu hatte. Mal sehen wie lange das diese schöne Transparenz behält.

Im Ergebnis spricht die Gabel nun weicher an und federt auch sauber ohne zu rattern aus. Sie geht gefühlt auch schneller auf Block, was vermutlich an der Ölmenge liegt. Da könnte ggf. etwas mehr Öl zu Gunsten einer verringerten Luftkammer hinein.

Aber die Feinabstimmung hat noch Zeit, denn als erstes muss ich nochmal an den Vergaser ran. Da scheint noch ein grundsätzliches Problem zu lauern.

Beta Alp 2.0 -> Vergaser replacement

Hurra, die Zeit vergeht, aber der Ansaugstutzen wird einfach nicht fertig. Nerv.

Ein Regentag schafft unerwartet Quality Time in der Garage und ich will jetzt einfach wissen, ob das mit dem kleinen Vergaser 

so funzt, wie ich mir das vorstelle.

Die kleinere Bauform kommt mir ja schon mal gelegen, denn unter dem Tank ist wenig Platz und der Gaszug wird ohnehin schon gekrümmt verlegt. Ich bastle mir einen provisorischen Ansaugstutzen-Adapter und lasse die Luftfilterseite einfach offen so halb in die Airbox ragen.

Ich schließe die Benzinflasche an und starte. Ei der Daus, läuft auf Anhieb und nimmt Gas an. Misstrauisch beobachte ich, ob der Vergaser fest genug für eine Probefahrt  sitzt. Man sollte es riskieren.

Also schnell den Tank angeschlossen und vorher noch den Kabelzug vom Gas mit Kabelbinder gefixt.

Auf geht's und das unerwartet heftig. Die Kleine hängt mit dem um fast 20% reduziertem Vergaserquerschnitt super stramm am Gas. Wird sie aber auch die Endgeschwindigkeit von 115 schaffen?

Sie schafft sie, wobei die Frage, ob es jenseits der 90 nochmal zäher wird, noch nicht abschließend geklärt ist. Das wird sich später zeigen, wenn der provisorische Zusammenbau einer konstruktiv stabileren Lösung gewichen ist und wir die beiden Alp 200 gegeneinander fahren.

Der Motor läuft subjektiv auch weniger hart bei Volllast. Mal sehen, was die Verbrauchswerte sagen werden. Das Kerzenbild ist gut, wobei dank E5 Sprit das Kerzenbild eh nicht mehr so ausdrucksstark ist wie früher. Das schöne Rehbraun weicht ja heute, dank Bio-Ethanol eher einem Stinktier Weiß.

Eins steht jedenfalls fest, dank Beschleuniger geht das Ding unten raus deutlich engagierter und auch die Mitte ist viel kräftiger. Kleine Wheels im 1. Gang mit 14er Ritzel ohne Kupplung sind möglich.

Ich werde den Post hier vermutlich weiter schreiben, sobald es neue Ergebnisse gibt.

Bis dahin .......haut rein

Alp 200 Vergaser reloaded

 Das Motto des Winters war  👾

"Haut rein Jungs, 

wie schnell is nix passiert."

Und genau so wache ich nach dem Karneval wieder auf.

Seit  ca. Weihnachten liegt bereits der neue Vergaser und sein Zubehör auf der Werkbank. Es ist ein 30mm PWK Replikat aus China geworden. Der Flachschieber besitzt obendrein ein Power-Jet System, dazu später mehr. Sicher hätte auch ein 28er genügt, vielleicht wäre es sogar die bessere Lösung gewesen, aber das kleine Gehäuse wird in China bis 30mm aufgebohrt und haben ist ja besser als brauchen oder?

Flachschiebervergaser haben in der Regel einen anderen Anschlussnippel als Membranvergaser. Daher wäre auch ein neuer Gaszug fällig gewesen und der hätte bei einem eventuell fälligen Rückbau auch wieder angepasst werden müssen. Da aber ein Gasgriff mit Zug billiger war als einen Gaszug zu basteln, hab ich das ganze Set bestellt, dazu noch einen offenen Luftfilter und einen Ansaugstutzen und das zum Preis von ca. 5 Päckchen  Zigaretten.

kleinen 

Der Vergaser ist erstaunlich gut gefertigt und bringt diverse Düsen zur Abstimmung bereits mit.

Mit dem kleinen Ansaugstutzen passt er direkt in die Beta und läuft auf anhieb.

Mit offenem Luftfilter und entsprechend bedüst, ist die kleine Maus ein echtes Monster geworden.

Mit moderat geöffneter Airbox verliert das Ganze sofort an Spontanität, läuft aber immer noch sehr gut.

Zur Abstimmung sag ich später noch was, nur soviel vor weg, 

Zwischen nix Luftfilter bis Airbox original und 

Düse Hundertjufzehn bis Hundertdingsunddreißig

liegen ca. 2 PS, viel Spontanität und 

Verbräuche zwischen 3,6 und 4,8 Liter.

So demnächst geht's weiter hier, mit ein paar Infos zum Umbau und Fahreindrücken.

Beta Alp 2.0 -> Vergaser Replacement III - Tag der Wahrheit

 Hurra, heute ist Sonntag, kein Nebel und die Herbstsonne scheint sogar schon im Moseltal.

Ich kanns ja schon mal spoilern, ein 

durchschlagender Erfolg

sieht anders aus.

Aufi geht's Tag der Wahrheit, aus der Tanke direkt auf die Testbahn in Richtung Hatzenport.

Fünfter Gang, all in, und Sabine zieht an mir vorbei, nicht wie ein Wirbelwind, aber stetig. Ich schätze mal 5 Km/h schneller.

Diese erste bitter Erkenntnis kann auf den Sportauspuff an Sabines Beta beruhen oder auf der eben so hübschen wie schmalen Silhouette, die sich da dem Fahrtwind entgegen streckt. Das hatte ich aber auch erwartet, denn die Idee mit dem kleinen Vergaser war ja Antritt und Durchzug unten zu verbessern und ggf. auf die letzten 3-5 km/h zu verzichten

Zweiter Test!  Durchzug 4. und dann 5. Gang. Auch da hat Sabine deutlich die Nase vorne. Okay, ich bin etwas schwerer, aber meine Alp kann nur bis Drehzahlmitte mithalten, dann ist Sabine auf und davon. 

Das hatte ich mir anders vorgestellt, aber ich hatte nach dem Anschluss der Airbox, gestern kurz vor Sonnenuntergang, schon den Eindruck, dass die Spontanität flöten gegangen ist. Es scheint so, als würde die unterdruckgesteuerte Beschleunigerpumpe, mit angeschlossener Airbox, nicht mehr sauber funzen. Das ist sehr schade, da die kleine Kiste ja für den Urlaub herhalten soll, geht's ohne Box halt nicht.

Vielleicht spart der kleine Vergaser ja wenigstens den angepeilten halben Liter Sprit?

Aber auch hier gilt scheinbar der Grundsatz "Kraft kommt vom Kraftstoff" und ich hatte sogar den Eindruck, dass die Kleine auf den 200 km jetzt sogar etwas mehr braucht. Zurück in der Garage habe ich dann mal noch mit der Hauptdüse etwas herum gespielt und blieb letztlich bei einer 115er kleben. Das könnte einen viertel Liter auf 100 km bringen, muss aber nicht.

Was bleibt mit angeschlossener Airbox von der ersten Euphorie mit offenem Einlass über.

Der Motor läuft sanfter und "schöner" das Standgas ist stabil egal wie heiß die Maschine ist und man kann sich auf das Ansprechen immer verlassen, egal wo man sich gerade festgebissen hat. 

Das ist aber zu wenig Benefit um an der Stelle weiter zu machen und auch zu wenig um die Maßnahme weiter zu empfehlen. 

Es ist halt nicht ganzheitlich besser, nur anders. 

Es sei denn, es bastelt jemand einen Sportluftfilter direkt hinter den Vergaser, aber das würde mir dann, für den geplanten Zweck, zu laut.

Mal sehen, was hier in den Kellern der Kumpels noch so rum liegt. 

Ein langer Winter steht vor der Tür.................... und momentan noch kein anders Projekt.

 

  

Beta Alp 200 -> Vergaser die Zweite

 Bei dem 400 km Ritt am Wochenende ist ja nicht nur das Fahrwerk minderoptimal aufgefallen, sondern auch der Motorlauf.

Zwar schien nach dem Tausch der 125 CVK gegen eine 127'er Mikuni Düse das Vollgasproblem erstmal gelöst, dafür ging der Motor im Stand gerne mal aus und ließ sich auch nicht sauber einstellen.

Nach einigen Versuchen ergab sich verblüffender Weise die beste Einstellung, wenn die Leerlaufgemisch Regulierschraube (LGR) vollständig eingedreht war, statt den 1,25 Umdrehungen offen.

Aber auch dann sah die Kerze noch so aus. 

"Die andere Seite dunkel sie ist", sagte mal ein bekannter kleiner grüner Jedi und hatte Recht.

Dem stimme ich zu und  seh ich für die Griechenlandreise schwarz.

Also doch zu fett. Da ich an der LGR-Schraube nix mehr holen kann, fliegt die 127'er Düse gleich wieder raus, was der Motor mit bekanntem Spontanitätsmangel quittiert. Ich hänge die Düsennadel wieder höher, was das Problem etwas abmildert.

Lässt sich aber immer noch nicht gut im Stand abstimmen. Was bleibt also noch außer der Erkenntnis, das das Ding mit voll eingedrehter LGR besser läuft. 

Ich bin ja kein Freund von diesem Vergasertyp, der war schon auf den GSX 600 Modellen nicht unbedingt ein Quell steter Freude und ist im Detail recht schlicht gearbeitet. So wird die Stahlnadel der Anreicherung einfach in ihren Alusitz gedreht. Das sieht bei anderen Vergasern dann doch schon etwas professioneller aus.

Scheinbar war das hier auch das Problem.  Der Sitz der Nadelspitze war wohl geweitet und sobald die Feder der Nadel maximal komprimiert war,  ließ sie sich nicht weiter in den aufgeweiteten Sitz drehen.

Das hatte etwas gedauert, bis mir das eingefallen war. Um so schneller war das Problem behoben. 2 Windungen der Feder abgeknipst und schon lässt sich das Standgas wieder einstellen.

Dennoch werde ich nach der Lombardei Ausfahrt den Vergaser mit Beschleunigerpumpe testen. 

Der Ansaugstutzen ist schon in Arbeit.