Deine Augen machen Bling Bling.....

Die Altölwichtel waren fleißig. Heute Morgen ziehe ich eine fast neuwertig schimmernde Kette aus der Sutsche. Der Rest vom 2. Workout ist schnell erzählt.

Schwinge rein braucht etwas Nachdruck, 

Schwingenachse rein, dann wieder raus, weil es die Radachse war, die ich versehentlich gegriffen habe

Rad rein, Kette drauf.

Feststellen, dass die Schraube der Bremssattelstrebe nur rein geht, wenn der Reifen vorher raus geht. Na, wenn's nur das ist, dank Exzenter geht das ja ratzi-fatzi. Mit Migräne schrauben hat so seine Tücken.

Heute also nur noch Kosmetik und andere Arbeiten, bei denen man sich nicht verletzen kann. Da passt es ganz gut, dass die Lampe heute in der Post war. Schnell mal mit zwei Schrauben angedübelt. Größe ist perfekt. Der 12 € Tacho passt auch gut dazu.

 

Den hübschen Alu-Lampenhalter hab ich an der W650 verbaut. Die preiswerten Teile aus dem Netz sehen irgendwie billig aus und wenn schon Low Budget, dann kann man ja mal die Möglichkeiten, die sich mit den EhDa-Teilen ergeben, ausreizen. Der original Lampenhalter lässt sich nämlich für 2€ Materialwert recht einfach anpassen und er verschandelt nicht das Standrohr der Gabel mit zusätzlichen Schellen. 

Also schnell mal alles zerlegt. 25 mm auf jeder Seite rausholen. Feilen, bohren, schleifen, zusammenbauen, anhalten, nochmal neu bohren, siehe Migräne und fertig. Lackiert wird an einem anderen Tag, denn die Gabelholmabdeckungen aus Aluminium sind auch noch nicht da.

Das Ergebnis gefällt mir schon sehr. Wie hübsch das werden wird, wenn erst mal die ganzen Strippen da ausgedünnt werden.

Zweites Tagesziel wäre da noch der Fender. Ich hatte ja zusammen mit dem in früheren Posts gezeigten Scrambler-Heck auch einen Fender ersteigert. Für den brauche ich jetzt noch einen Halter. Halter sind immer aufwändig zu realisieren, da bei den meisten Gabeln ab Baujahr 1985 die Aufnahmepunkte nicht mehr symmetrisch sind und sich die Halter oft um die Gabel winden. Aber auch hier kommt mir die Zephyr entgegen, denn der original Halter lässt sich formidable nutzen. 

Dazu muss erstmal der Stahlhalter von dem Kunststofffender getrennt werden. Dazu bohrt man die Nieten auf und pellt den Fender vom Stahlgerüst. So sehen die beiden Teile aus. Der Halter rechts im Bild wird vor dem Lackieren noch etwas abgespeckt, aber für einen ersten Eindruck sollte es reichen.

Jepa, genau mein Ding. Vielleicht noch etwas tiefer runter aufs Rad. Aber Feintuning hat ja noch etwas Zeit.

Wie geht es weiter?

TÜV hat sich nochmal superschnell gemeldet, ich muss nochmal darlegen, wie ich vorne am Tank schweißen möchte. Der Teil hinter den Stoßdämpfer interessiert nur ca. 5 cm lang. Alles was dann kommt, darf raus. Die Zusammenarbeit mit dem TÜV Koblenz ist wirklich klasse.

Zum Lackieren der Felgen ist es noch zu kalt. Den Tank könnte man schon mal spachteln, denn die Beule wird sich nicht gänzlich ziehen lassen. Ich schleif mal drauf los.

Bauch Beine Po 2. Workout

 Noch immer kann ich mich nicht so recht für einen Style festlegen.

Den wunderschönen Fender hatte ich in der Bucht gefunden. Die Bank stammt von einer W650. Die müsste man kürzen, dann würde es perfekt passen.

Aber eigentlich schlägt mein Herz dann doch für die Café Variante. Hier jetzt mal ein Bild mit dem weiter gekürzten Unterbau.

Der nach unten abfallende Höcker ist echt Oldschool und erinnert sehr an die Maschinen im Oldtimer GP.

Ich hab jetzt mal Bilder zum TÜV geschickt und bin gespannt, was man da zu meinen Plänen so sagt.

Aber zurück zum Objekt. Es geht nochmal ans Fahrwerk. Die Schwinge soll raus, um die Schwingenlager zu checken und all das, was da sonst noch so frei gelegt wird zu schmieren und zu säubern. Es sollte gut 5 Stunden dauern, aber der Reihe nach.

Die erste Hürde stellt das Aufbocken der Maschine dar. An der Schwinge kann ich sie nicht mit dem Montageständer heben, denn die soll ja raus. Unterbauen ist auch nicht so einfach, da der Auspuff und dessen Sammler im Weg ist. Mit dem Scherenheber und den Stempeln dazu geht es dann sehr wackelig in die Höhe. Mehrere Spanngurte reduzieren das Risiko.

Die Schwinge wäre sicher in Rekordzeit draußen gewesen, hätten nicht die Schrauben der Sattelstrebe rumgezickt und dann war auch noch der Auspuff der Demontage der unteren Schraube des rechten Dämpfers im Weg. Dafür gingen die Achsen leicht aus Ihren Lagern und ich muss schon sagen, so eine Exzenter-Schwinge ist ne tolle Sache. Dazu kommt, dass ich noch nie so eine leichte Aluschwinge in den Händen hatte. Superbe.  

Leichte Korrosion an den Zapfen der Dämpfer, ein paar tiefere Kratzer im Alu der Schwinge und ein ziemlich merkwürdiger Schaden am Kettenschleifer bleiben zu erwähnen. Ansonsten alles sehr gut in Schuss für 25 Jahre.

Die Schwingenlager waren beide in Ordnung. Denke mal, die waren vor ein paar Jahren mal gemacht worden. Jedenfalls war das Fett noch wirklich sehr frisch. Sehr erfrischend finde ich auch, wie fest und dicht die Dichtungsgummis vor den Lagern sitzen. Anders als bei der W scheint das hier dauerhaft dicht zu sein. Es gibt also nur frisches Fett. Was mir noch aufgefallen ist, es gibt einen Schmiernippel. Ich hab es mir nicht genau angesehen, aber der scheint nirgendwo hin zu gehen, denn er müsste direkt auf die Büchse laufen.

Die Kettenabdeckung wollte erst nach robustem Einsatz aus ihrem Sitz. Schuld daran waren aber nicht etwa 3 Pfund altes Kettenfett sondern eine zähe Dämmschicht, die wohl auf der Innenseite aufgeklebt war.  Der wurde es dann wohl mal zu heiß und die Matten haben sich verschoben und am Motorgehäuse angedockt.

Ich hab die teils  ausgehärtete Schicht dann mal, soweit es sinnvoll war, entfernt. Der Deckel ist ansonsten wie neu. Das Ritzel darunter wird aber in wenigen tausend km gewechselt werden. Spätestens mit der neuen Kette.

Der Ruckdämpfer ist bei der Zephyr auch ein Teil, das mit den Jahren gerne mal Spiel bekommt. Der hier ist aber wie neu. Auch ein Indiz für die geringe Laufleistung der Maschine.

Nachdem der Ruckdämpfer so gut erhalten war, wollte ich mir die Kette nochmal genauer ansehen.

Um das besser beurteilen zu können, müsste erstmal das alte zähe Fett runter. Dazu nimmt man am besten mit  Benzinadditiven geimpftes Altöl.  Da sollte doch noch was von letzter Woche über sein!!

 

Ich geh mal ins Bett, den Rest machen die Ölwichtel.

Oberfläche korrodiert, such dir einen, der poliert! Zephyr Auspuff und Felgen

 Es gibt Menschen, die sagen "Krähen-Glanz (Produktname geändert) ist eine Polierpaste" und  

es gibt Menschen, die sagen " Krähen-Glanz ist keine Polierpaste".

Ich aber sage "DAS ZEUGT TAUGT MAXIMAL, UM ALTEN GOUDA ZU GLÄTTEN"

Liebe Freunde, wie ihr sicher schon vermutet habt, wollte ich heute mal testen, was von Felgen und Auspuff noch zu retten ist. Bei der vorderen Felge hab ich wenig Hoffnung, aber der Auspuff hat noch Potential, denn nachdem ich von den Gebrauchtangeboten Detailfotos bekommen habe, sind die preiswerten nicht unbedingt besser als das, was ich habe.

Das Ding auszubauen, ist schon nicht die reine Wonne. Der Sammler unter dem Bike geht an der Strebe vor dem Getriebe nicht vorbei. Nur mit reichlich Nachdruck flutscht er mit einen Klong über die Strebe. Die Krümmer (mit dem Sammler und dem Topf fest verschweißt) gehen nur nach oben leicht gekippt aus den Auslassmulden. Na, das wird beim Einbau sicher super launig. Aber so weit sind wir ja noch nicht und, ehrlich gesagt, sieht die Rückseite des Krümmergeflechts erstmal eher nach Mülltonne aus.

1-2-3 und Nummer vier noch unbehandelt.

Die oberste Schicht reibe ich mit Krähen-Glanz runter. Nicht dass ein zweiter Gang geplant war, aber das Zeug funzt für meinen Geschmack wirklich nur beding. Ich mach mich nochmal auf die Suche nach der Autosol-Tube, die da irgendwo im Regal oder in dem anderen Regal oder auf unter hinter der Werkbank liegen müsste. Tatsächlich liegt sie auf der Bühne, ich hatte sie wohl Sonntag schon mal benutzt.

Letztlich bin ich mit dem Ergebnis recht zufrieden. In den sichtbaren Bereichen ließen sich die großen Nester komplett entfernen. Ich zaubere noch eine schwarze Kappe mit Einbrennlack auf das verkratzte Ende.

Wenn der Auspuff schon mal ab ist, könnte man die Gelegenheit nutzen und die Flöte von dem sehr aufwändig gefertigten Dämpfer optimieren.

Die drei Nieten müssen rausgebohrt werden. Dann wird das Vorgehen nach 25 Jahren etwas robuster. Das Rohr lässt sich nicht aus seiner Passung ziehen. Ich schnappe mir einen passenden Lageraustreiber  und eine passende Kralle. Nach ein paar weniger erfolgreichen Versuchen geht die Flöte dann aber raus.

Ziemlich gammelig und definitiv zu lang :-). Die Flex liegt hier so rum und aus Versehen fällt sie genau auf die Flöte. Verdammt, jetzt muss ich "kaputt" einbauen.

Eigentlich sollte ich schon mit den Rädern zu Gange sein, aber jetzt will ich mich damit belohnen, wie der Auspuff montiert ausschaut und wie es klingt. Also der Klang ist gemessen an dem Kurzschluss im System ziemlich mager. Aber mit der Optik bin ich sehr zufrieden.

So jetzt mache ich mich, auch wenn die Polierlust schon arg gelitten hat, doch noch an das Vorderrad. Die Lager sind spielfrei und sehen recht gut aus, so weit man das bei gedichteten Lagern nach 25 Jahren erkennen kann.

Nicht ganz so schick ist die Tachoschnecke. Das Fett ist schmutzig und zäh. So weit wie möglich spüle ich das Ganze und fülle frisches Fett ein.  Das wird wohl noch 50 tKM halten.

Nach der ersten Säuberung der Felge steht schon fest, hier wird wohl lackiert werden müssen. Auch nach dem Polieren bleiben viele tiefe Ausblühungen im Alu über. Jahrzehntelage Abstinenz einfachster Pflege haben dem Alu den Garaus gemacht.

Also entweder besorg ich eine gebrauchte Felge oder ich mach die Felgen komplett schwarz. Die Entscheidung lässt sich aber noch vertagen, denn das Design ist noch immer nicht abschließend fixiert.

Bauch Beine Po - ---Jetzt geht's der Kleinen ans Fahrgestell.

Wenn schon die Schrauben der Lenkerklemme nur mit Gewalt aus der oberen Gabelbrücke gehen, dann sinkt bei mir die Schrauberlust rapide. Eine der Schrauben war sogar so hübsch verbogen, dass mir beim Rausdrehen ganz schwindlig wurde.

Die Brücke saß irre fest und die beiden Muttern darunter waren so fachmännisch gekontert, dass man beide in einem Gang rausdrehen konnte.

Das obere Lager war wie neu, nicht mal optische Rattermarken auf der äußeren Schale.

Aber das untere Lager ist nicht mehr zu retten. Die Walzen haben in der Karkasse recht viel Spiel und es ist arg verschmutzt. Die äußere Lagerschale hat spürbar Schäden. Ich hab es gereinigt und neu gefettet. Es muss noch drin bleiben, bis ich an die Revision der Gabel gehe.

 

Erstaunlicherweise ließ es sich sauber einstellen. Bin mal gespannt, ob man damit sauber fahren kann.

Für den Lenkerhalter hatte ich noch frische Schrauben im Arsenal. Leider ließen die sich in die vermatzten Gewinde nur sehr stramm eindrehen. Da ich die Gewinde nicht völlig ruinieren wollte, hab ich dann mal das Schneidwerkzeug rausgesucht und die Lager nachgeschnitten.

So weit ist das erste Bein-Workout beendet und es geht zum Po. Für das sportliche Aluminium-Heck ist das Rahmenheck etwas zu lang. Da die kleine Querstrebe ganz hinten nicht zur Stabilität beiträgt, werden wir hier mit einer Flex-Diät ansetzen. 

Erst mal grob zuschneiden und testen, ob das Heck auch wirklich drüber passt und den Po nicht zu affig in die Höhe reckt. Eine Unart, die man an vielen Umbauten zu sehen bekommt.

Lässt sich schon ganz gut an. Feinschliff gibt es dann später, wenn ich die Position von Haltern, usw. genau weiß und eingeschweißt habe. Auch die Rücklicht-Frage ist noch nicht abschließend geklärt.

Bis dahin muss nochmal die komplette Beleuchtung und der Tacho montiert werden. Nächste Woche mach ich HU und dann sehen wir mal, was alles auf der Straße funktioniert oder auch nicht.

Gerade noch darüber gesprochen, schon geht es bei der Elektrik wieder los. KATASTROPHE 

Aber irgendwie wollte ich es ja nicht anders.

Vier Vergaser für kein Halleluja

Die Überschrift nimmt's vorweg, die Kiste läuft wie Dreck.  ==>Aber sie läuft!!

Bei der Montage der Schwimmer hatte ich schon kein so richtig gutes Gefühl. Zwar sah alles recht ordentlich aus, aber ein Schwimmer lag (Vergaser auf dem Kopf stehend) etwas höher als die anderen und leider ließ sich das auch nicht wirklich korrigieren. Da die Nadel aber funktionierte, hab ich es dann doch zusammengeschraubt.

Eingebaut war die Batterie dann recht flott und der Motor startete auch direkt. Der Dreh am Gasgriff  ließ ihn dann aber gleich wieder sterben. Also erst mal eine Grundeinstellung finden, in der die Mühle ohne Choke im Leerlauf schnurrt. Nach gefühlten 15 Umdrehungen in Richtung Vollgas blieb die Drehzahl bei 2500 stabil. Der weiße Rauch war nun auch Geschichte, aber die Maschine nahm noch immer nur partiell Gas an. Es reichte aber, um einmal die Straße rauf und runter zu rollen. 

Ein erster Ansatz war also gefunden, als der Schwimmer in Vergaser 3 oder 4 die Mitarbeit verweigerte und den Motor spülte. OK, also nochmal alles raus und vielleicht doch mal alle Nadeln tauschen und alle Kanäle nochmal durchspülen. Wird schon werden. 

Werkstatt aufräumen und ab auf die Couch, über Nacht haben die Wichtel Zeit, die Sache zu richten.

OK, die Wichtel waren noch nicht aus dem Januar-Urlaub zurück,  also muss ich nochmal selber ran. Vielleicht erinnert sich noch jemand an das Bild mit den perfekt sauberen Schwimmerkammern der Zylinder 1 und 2. Das war eine echt gemeine Finte. Die Düsenstöcke waren voller Schmodder. Also nochmal alles ins Ultraschallbad und die Kanäle im Vergaserkörper mit Korrosionslöser einsprühen.  Warten, warten, warten und dann mit Pressluft die Kanäle spülen.

Diesmal bau ich die Airbox erstmal nicht ein. So kann ich sehen, ob die Schieber alle hoch gehen und sehe frühzeitig, ob irgendwo ein Vergaser überläuft. Gut zu sehen ist das extrem hochstehende Standgas. Die Drosselklappen sind gut 5-10 Grad geöffnet. Kein Wunder, dass die Möhre jetzt bei -2 Grad nicht gleich starten will.

Ein paar Versuche später läuft sie und ich drehe Choke und Standgas stetig herunter. Klingt gut und nach einer Minute nimmt die Maschine willig Gas an. Nach 5-10 Minuten jage ich die Drehzahl nach oben. Klingt perfekt. Alle Schieber laufen synchron und der Motor faucht aggressiv mit jedem Dreh am Gasgriff.

Feuertaufe bestanden. Noch immer lockt die Sonne zu einem kleinen Spaziergang durch die Weinberge. Danach geht es mit dem Lenkkopf weiter.

Doppelter Doppelversager.............oder warum ich lernte, Einspritzer zu lieben.

Ja, die Überschrift lässt es ahnen, mein Herz schlägt für Einspritzanlagen. Erst war ich immer skeptisch, aber nachdem ich nach tausenden Kilometern noch nie Ärger damit hatte, würde ich die Einspritzung dem Vergaser immer vorziehen und einer Batterie von Vergasern ohnehin.

Aber starten wir mit dem Öl. Die Sutsche, die aus dem Motor quoll, entsprach in Geruch, Farbe und Konsistenz exakt meinen Erwartungen und landete erst mal in einem separaten Behältnis. Mal sehen, wer das freiwillig zur Entsorgung annimmt.

Der Ölfilter ist noch echt oldschool von unten ins Gehäuse eingeschraubt und besteht aus Filterpatrone, Becher, Druckplatte und dem Montagebolzen, der gleichzeitig die Öldruckregulierung beinhaltet.

Das Ganze garantiert eine maximale Altölverteilung bei der Demontage und ist ein Quell steter Freude.

Jetzt geht's endlich an die Versagerbatterie. Raus ging das Ding ja recht flott. Leider sind die Gaszüge noch kein Stück gelängt und dementsprechend knotterig gehen die aus ihren Aufnahmen.

Die Vergaserheizung wird sofort entsorgt. Es waren ohnehin wegen Kabelfraß nur noch zwei der vier Heizpatronen angeschlossen. 

Ich nehme die Reduzierhülsen aus den Ansaugstutzen 

und dann geht die Vergaseranlage kurz zum Reinigen.

Die Vergaser sehen von außen wirklich gut aus. Kein angelaufenes Aluminium und die Ansauggummis sind auch wie neu. Vermutlich haben sie wenig Sonne bekommen.

Ich nehme die erste Schwimmerkammer runter und siehe da, alles blitzeblank und wie neu.

Auch die zweite sieht perfekt aus. Verdammt, soll ich mir die ganze Arbeit umsonst gemacht haben.

Gott sei dank nicht, denn Vergaser Nummer drei zeigt ein leicht flauschiges grünes Innere und der Düsenstock vom vierten Vergaser ähnelt in Farbe und Form einem Gürkchen.

Na ja, wird wohl noch zu retten sein. Lassen wir uns überraschen. 

Es sind 105er Düsen verbaut und die Leerlaufdüsen kann ich nicht lesen.

Die Schwimmernadeln sehen noch sehr gut aus und müssen nur gesäubert werden. Zwei der vier Düsennadeln sind mit grünem Fleece überzogen, aber auch die kann man retten.

Eigentlich hätte ich sie gleich tauschen wollen, aber ich bin erstmal neugierig, ob die Maschine jetzt überhaupt läuft. Da ich auch noch nicht weiß, ob das Mopped mit oder ohne Airbox aufgebaut wird, kann ich mich ja auch noch nicht auf eine Düsengröße festlegen.

Es ist spät geworden. Morgen wird alles montiert, dann wissen wir vielleicht schon mehr.

C4 zündet nicht

Die ersten Ideen wabern durch meinen Kopf, aber bis dahin ist noch ein weiter Weg.

Nun steht sie also in der Garage. Es hat lauschige ein Grad und der 4 Jahre alte Sprit will bei ersten Fremdstartversuchen nicht durchzünden.

Also erstmal Kerzen raus und ein Bild machen. Zylinder eins und zwei komplett abgesoffen. Zylinder drei und vier trocken. Klasse, zwei Nadeln hängen also auf Überfluten und zwei auf heute geschlossen. Wenn das mal nicht gerecht geteilt ist. Eigentlich könnte es mir ja schnurz sein, die Vergaserbatterie muss ja eh raus, aber ich hätte die Maschine gerne kurz warm laufen lassen, um das alte Öl und den Ölschlamm am Gehäuseboden anzulösen und abzulassen.

Also Tank runter und Benzinflasche dran. Leider konnte ich nur  aus Vergaser 3+4 den alten Sprit ablassen, da ich an die Schrauben von 1+2 nicht ohne anderes Werkzeug herankomme. Ja verdammt, sonst nur Ein- und Zweizylinder im Stall, da braucht man keinen 30 cm langen Imbusschlüssel :-).

Nochmal 160 Startversuche, Choke rein raus, Gas auf zu. Grrr, es gibt immer nur ein sanftes Poff direkt am Anfang. Bremsenreiniger im Ansaugschacht ändert daran nichts. Nochmal Kerzen raus, hurra, Zylinder 3+4 sind jetzt auch abgesoffen.

Langsam verdichtet sich der Eindruck, ich hab was übersehen. Da die Kerzen eh raus sind, entscheide ich mich für Feuerwerk. Alle Kerzen bekommen eine Masseleitung, ich mache das Licht aus und starte in der der dunklen Garage. Und siehe da, man sieht nichts. Das Feuerwerk bleibt aus.

Nächster Halt Zündspule!  Kabel sitzen fest, Spannung liegt auch an, soweit man das mit dem Multimeter messen kann. Warum gibt es also nur bei der ersten Umdrehung einen schwachen rötlichen Funken? Sollte die CDI freck sein. Aber Uta sagte, die Maschine wäre gelaufen. Mir kommt mein alter Opel in den Sinn, dessen CDI beim Startvorgang bei schwacher Batterie der Meinung war, die Spannung reicht nicht, und das Motormanagement abgeschaltet hat. Gegen so einen Turbomotor ist das Motormanagement der kleinen Kawa zwar Steinzeittechnik, aber es ist schon spät und verdammt, was solls? Die 10 Minuten, um die Batterie der CBR hier kurz direkt einzubauen hab ich jetzt auch noch.

Gesagt, getan, Licht aus, Feuerwerk zum zweiten. Und was für ein Lichtspektakel das gab. Der ganze Motorblock hüllt sich in fahles blaues Licht. Ein Wunder, dass die Garage nicht explodiert, denke ich und schwelge in azzurro.

Licht wieder an, Kerzen rein und Startbutton zum 367ten Mal drücken. Jetzt läuft sie wieder und prustet weiß dampfend den gesammelten alten Sprit aus den Brennräumen. Es stinkt und raucht erbärmlich und ich schiebe die Mühle vor das Garagentor (vom Nachbarn :-)).  Der seidige Rundlauf eines Vierzylinders ist hier eher noch ein wildes Gerumpel und Gehacke, aber der Anfang ist gemacht.

Löf, Montag, es ist fünf vor 12. Mittagspause und die Mühle steht bei -1 Grad und Schneeniesel auf der Gasse. 4 Versuche braucht es, bis sie mit neuem Sprit läuft.

Zephyr 550 Nebelmaschine

Die Gasse versinkt im Nebel. Mit vollem Choke brummt die Maschine mit 4-5000 Umdrehungen vor sich hin. Nach zwei Minuten laufen offensichtlich alle 4 Töpfe dauerhaft. Nach Minute 3 lässt die Geruchsbelästigung etwas nach. Jeder Drehversuch am Gasgriff lässt den Motor sofort absterben. Vermutlich sind alle Düsen verstopft und nur die hoch sitzenden Leerlaufdüsen frei.

Weißer Rauch steigt weiterhin auf, bis ich nach 12 Minuten den Motor abschalte. Öl ist warm genug. Jetzt schnell auf die Bühne und den Schmodder raus.

Es wird direkt lustig, denn selbst ein niedriger Tachostand bewahrt ein Motorrad nicht vor den Übergriffen der Mechanics of Terror.

Na, Dichtscheiben kann man ja immer mal gebrauchen.

C4 jetzt geht die Party richtig los. Zephyr 550 meets blaues Haus in Löf

Das Beta-Techtelmechtel ist seit Samstag zur Hälfte Geschichte.

Ich hab mich von der "neuen" Alp 4.0 wieder getrennt. Ein klasse Motorrad fürs Endurowandern, aber die wahre große Liebe wurde es bei mir dann doch nicht. Mit der Montesa und der reanimierten W in der Garage war das Teil auch irgendwie über. Zum Feldweg-Streunern reicht mir auch die W 650 und wenn's dann ruppiger wird, rät mir schon mein angefressener Oberschenkelknochen zur federleichten Montesa.

Betasummarum bleibt also nur Sabines Alp im Stall und der Umbau zur Classic-Enduro wird vertagt. Was treib ich jetzt aber den Rest vom Winter, wo ich doch wegen Verdammung zum Home Office jeden Tag eineinhalb Stunden Fahrzeit zur Arbeit spare.

Wie war das nochmal mit der Z 650, die ich aufbauen wollte. Verdammt, im Netz ist nur Schrott zu kaufen, aber so ein luftgekühlter Vierzylinder wäre schon nett. Hinten kurz, vorne tief, Roadster oder Cafe-Racer. Honda hat nix, was bezahlbar wäre. BMW ist mir zu wartungsintensiv und nur mal zum Rumbasteln auch ziemlich teuer. Eine Lösung wäre eine 550er Zephyr, auf der ich auch im letzten Jahrhundert, ach was sag ich, Jahrtausend, mal den Führerschein gemacht hatte.

Fahrbereite, wild verbastelte Exemplare gibt es so ab 1300€ aufwärts. Kernschrott so ab 300. Bei Kleinanzeigen stand eine, nicht all zu weit von uns entfernt, die zwar nicht lief, aber komplett war und auf den Bildern gut ausschaute. Also Sonntag flux trotz Sturmwarnung auf die Bahn und keine 90 Minuten später das Erwachen.

Wo soll ich anfangen?

Heckbürzel ausgebrochen, Tank verbeult, Frontschutzblech andere Farbe, Lenkkopflager fast fest, Auspuff verkratzt, Krümmer korrodiert, Gasgriff stellt nicht zurück, Kette Schrott, Batterie platt. Soweit die Kleinigkeiten.

Bei der Vergaserbatterie hängen die Schwimmer oder die Ventile/Nadeln. Die Maschine hatte einen satten Frontal-Crash. Der Rahmen hat einen kleinen Knuff. Die Reifen sind 11 Jahre alt.

Der Sturzbügel hat zwar den Deckel davor bewahrt, aufgerieben zu werden, aber der Deckel hat eine Beule mit einem kleinen Riss.

Erster Eindruck..........Kernschrott!!!

Nun zur Habenseite:

Die Kiste hat trotz der 5-12 Besitzer erst 16500 km auf der Uhr und mit Blick auf die Papiere scheint das sogar zu stimmen. Die Drosselung ist mit Scheiben im Ansaugtrakt erfolgt, die sich auch einfach zurückbauen lässt. Ich müsste also nicht noch neue Gasschieber kaufen, um die volle Power zu genießen.

Die Bremsscheiben sind sehr gut erhalten, Alu-Korrosion am Motor ist überschaubar. Korrosion an Rädern und Rahmen ist gering.

Ich gehe im Kopf die Investitionsliste durch mit dem Ergebnis, dass der am Telefon vorbesprochene Preis nicht mehr in Frage kommt. Mein erster Gedanke 200 € statt der besprochenen 700 oder nix wie weg. 

Dummerweise ist die Uta (Verkäuferin) eine wirklich nette Person und sie hat uns sicher mit bestem Gewissen die Maschine beschrieben. Mein Angebot war gemessen an dem, was Uta gerne für die Maschine gehabt hätte, schon derb. Es ist mir wohl gelungen, die Mängel und meinen Standpunkt höflich rüber zu bringen. Ich hab noch was drauf gelegt und wir haben uns geeinigt.

Vielen Dank nochmal an Uta und ihren Gefährten und wie versprochen halte ich euch auf dem Laufenden.