An den Hörnern gepackt - CBR 900 RR Superbike Umbau

Eigentlich wollte ich mit der treuen CBF 1000 auch den letzten Vierzylinder, aus der Garage verbannen. Irgendwie ist mir die Gute mit ihren 245 kg zu unhandlich geworden und die Überlegung war schon eine 690er SMC groß zu ziehen oder eine 600er GSXNinjaCBR zu entkernen.
Aber es sollte mal wieder völlig anders kommen, als mir für unter 2500 € eine frisch besohlte und getüvte CBR 900, MY 2003, mit 26.000 km in den Schoß fiel.

"Was kann die, was ich nicht kann, alter Mann?", mault die CBF aus den Tiefen der Garage. Und tatsächlich stellt sich die Frage, warum man so eine alte Rennsemmel kaufen sollte. Die lässt sich einfach beantworten.
Die Dinger aus den frühen 2000ern (Nach-R1-Ära) bieten fast aktuelle Fahrwerkstechnik gepaart mit leicht fahrbaren 140-150 PS. Also das mit dem perfekt fahrbar gilt zumindest mal für die CBR und die 9er Ninja. Dazu wiegt zumindest die SC50 vollgetankt unter 200 kg, was auf der Landstraße für maximalen Fahrspaß sorgt.
ABS, Traktionskontrolle und elektrisch verstellbare Spiegel sucht man vergeblich. Hier gibt es wenig Ausreden und du weißt genau, warum du dich hingepackt hast.

Wie schon geschrieben, hat sich diese CBR gewissermaßen mich ausgesucht und nicht umgekehrt. Andersrum wäre es eher eine SC28 der ersten Serie geworden, aber sei's drum, die SC50 ab Bj. 2003 ist vermutlich eine der schönsten zu fahrenden Rennsemmeln überhaupt.
Aaaaaaaber....
so geil ich die Rennposition auf den CBR-Stummeln, hinter die Verkleidung gefaltet, auch finde, irgendwie hatte ich das weniger anstrengend in Erinnerung. Das könnte zum einen daran liegen, dass die SC28 damals etwas entspannter ausgelegt war, oder auch daran, dass ich knappe 30 Jahre jünger war.
Ich denke, die Mischung aus beiden Tatsachen ist der Grund, warum ich mich für die SC50 nach einer bandscheibenfreundlicheren Gestaltung der Sitzgeometrie umsehe.

Die original Stummel der 2002er CBR 900 sind von Haus aus schon recht hoch, daher ist die Auswahl an marktverfügbaren Alternativen sehr gering. Einzig die in allen Achsen flexiblen Konstruktionen bieten für schlappe 250€ aufwärts noch die Möglichkeit, höher und weiter nach hinten zu gelangen.
Gemessen am Einstandspreis ist der Effekt aber eher überschaubar.
Mehr cm Änderung für nur wenig mehr Geld bietet ein Superbike Umbau. Da gibt es diverse Anbieter mit unterschiedlichen Kits, wobei man beim Preisvergleich auf die Zusammenstellung und Vollständigkeit achten sollte.
Ich hatte mich für ein Kit von ABM entschieden. Das war weniger das Ergebnis einer qualitativen Analyse als die Folge des gesetzten Preislimits von 350€ frei Haus, auf das der Lieferant nach einer netten Mail meinerseits auch eingegangen ist.

Nach nur zwei Tagen bringt mir die Post
-eine nett gemachte Gabelbrücke
-einen zweiteiligen Riser mit Winkelstück (da komme ich gleich noch genauer drauf zurück)
-einen Alu-Lenker 22mm
-zwei Stahlflex-Bremsleitungen
-Montagezubehör (fast komplett :-))
-einen längeren Kupplungszug
-ein (zu)knapp bemessenes Kabel
-Montageanleitung und Papiere

So sieht das Ganze mal vormontiert aus. Ich hatte leider gleich den Verdacht, dass es mit dem "normalen" gelieferten  Superbike-Lenker nicht ohne Kürzen der Verkleidung ausgehen würde.

Wie schon beschrieben, besteht der Riser aus zwei Teilen.
Hier mal der Riser mit und ohne Winkelstück, welches von der Unterseite der Gabelbrücke verschraubt wird.

Die Brücke erlaubt es auch, nur den Riser zu verwenden, da die Löcher samt Gewinde in der Brücke vorbereitet wurden. Das eröffnet Spielräume und eine zeitraubende Serie von Versuchen.

mit Winkelstück

Der Vorteil der Lösung mit Winkel liegt vermutlich darin, dass man je nach Lenkerstellung ohne Schneiden der Verkleidung auskommt. Für meine bevorzugte Lenkerstellung, eigentlich müsste ich es gar nicht extra erwähnen, wäre natürlich ein Zuschneiden der Verkleidung von Nöten gewesen.
Ich persönlich finde aber auch, dass der Lenker damit insgesamt zu hoch und zu weit nach hinten rückt. Daher präferiere ich die Lösung ohne das Winkelstück.

ohne Winkelstück

Der Lenker sitzt weiter vorne und auch etwas tiefer, was mir mehr Kontrolle über das Vorderrad schenkt und zur Balance des Motorrades besser passt. Es kann aber gut sein, dass dies bei größeren und schwereren Fahrern keine so große Rolle spielt.
Nachteil ist aber, dass die Lenkerenden bei Volleinschlag  in jeder noch sinnvollen Position an die Verkleidung stoßen.

Ich denke über einen 2 cm flacheren Lenker nach, aber zuerst mal das Geraffel hier fertig montieren und ein paar Kilometer fahren. Mal sehen, vielleicht gewinne ich ja noch völlig andere Erkenntnisse.

Also erstmal Stummel runter und die ganze Takelage demontieren. Dann ausloten, wo die Züge am besten lang sollen, einen groben Anhalt gibt die Montageanleitung.

Um die Verkleidung etwas anzuheben, muss der Tacho ab. Vorsicht, der ist von hinten mit einer Schraube fest, was aber nirgendwo dokumentiert ist. Wenn man versucht, ihn aus seinen Gummilagern zu würgen, dann lohnt es sich, Stabilit-Kleber vorzuhalten.
Den hat ein Profi wie ich natürlich immer griffbereit in der Werkbankschublade.

Ist die HISS-Antenne vom Zündschloss demontiert, muss noch das Zündschloss von der alten Gabelbrücke befreit werden. Damit das nicht zu einfach wird, setzt man bei Honda auf die Verwendung "kopfloser" Schrauben.
Das kann einen schon mal in die Verzweiflung und den Alkoholmissbrauch treiben. Da ich aber gerade von der Zulassungsstelle kam, hatte ich den Alkoholmissbrauch schon hinter mir.

Damit einher ging eine gewisse Hemmungslosigkeit, was den ungestümen Einsatz purer Gewalt angeht. Und siehe da, wo ein Hammer, ein gehärteter Torx und ein Schraubstock zu finden sind, gibt es immer eine Lösung.

(auf  gerichtliche Verfügung hin darf die genaue Beschreibung der Vorgänge wegen eines Verstoßes gegen die Policy zum "Schutz alter Schrauben vor übermäßigen Gewaltanwendung" nicht veröffentlicht werden)

Der Rest ist schnell erzählt.
Erst mal Stahlflex dran und feststellen, dass die Armatur halt für einen Stummellenker gemacht wurde und der Anschlag für das Fitting daher halt einen mistigen Winkel hat.
Die Bremsleitungen selbst sind gut, aber ein etwas stärker gekröpftes Fitting am Sattel wäre noch besser gewesen.
Die Bremse ließ sich übrigens toll entlüften.
Da ich immer noch mit der Verkleidung und der Sitzposition hadere, nutze ich die nächsten beiden Stunden, um mal jede erdenkliche Kombination und Position auszuloten. Auch an der Verkleidung versuche ich so einiges. Letztlich wird es dann doch die flache Position.
Der Kupplungszug ist maximal kooperativ und  lässt sich, ohne die Verkleidung rechts zu demontieren, wechseln.

Die Gaszüge müssen noch mal vor die Bremszüge verlegt werden, da sonst in einer Stellung das Gas schwergängiger (also langsamer) zurück stellt.

Bei der Montage des Lenkradschlosses darf man die Distanzringe nicht vergessen,

sonst funzt zwar alles und sieht klasse aus, aber abschließen kann man halt nicht.

Irgendwann ist dann alles fertig

und schaut (hier mit einem älteren gekürzten Alu-Lenker so aus.

Vergessen hatte ich eigentlich nur die Hupe, aber das Kabel des Montagesatzes war eh schon ohne das Winkelstück zu knapp bemessen. Die Hupe wird also erst funzen, sobald ich meinen Lötkolben wieder gefunden habe.

Die Aufmerksamkeit der nächsten Stunden wird dann der Lambdasonde gelten und dann geht es auch schon ans Steuergerät, wo Pin 17B auf 12V wartet.

Fazit:
Jep, man kann problemlos einige tausend € in einen altersgerechten modernen Straßenkreuzer  investieren. Aber kann der erfahrene Pilot nicht auf den  modernen Schnick-Schnack verzichten? Wer also noch ein schickes Alt-Alu im Keller hat oder weiß wo welches ungenutzt verborgen liegt, sollte die Gelegenheit nutzen und zuschlagen.  Denn  mit dem Super-Bike Umbau erhält der "reifere" Pilot für kleines Budget eine exzellente  Spaßmaschine für die Landstraße.

PS.
Die Position des Lenkers war schon annähernd optimal. Dennoch hab ich einen noch 2 cm flacheren geordert. Ich hoffe, dass ich mit dem dann ohne Zuschneiden der Verkleidung auskomme und dass die Sitzposition annähernd genau so gut passt.

Es grünt so grün Rollos im Niewiadow 126NT

Leider verhindert Corona ja noch immer die intensive Nutzung unseres neuen kleinen Freundes und so bleibt neben der Vorfreude noch genug Zeit, die ein oder andere Schwachstelle auszumerzen.

Da meine Göttergattin am besten schläft wenn es richtig dunkel ist und

ich am besten schlafe, wenn meine Göttergattin gut schläft, 

war eine Optimierung der seitlichen Gardinen vom ersten Tag an gesetzt.

Leider gab es da nichts von der Stange und wegen der dünnen Außenhaut, kann man ja auch nicht einfach mal schnell ein WoMo-Rollo antackern.

Es bleibt wie so oft nur der Baumarkt und die Werkstatt. Also den Moppedkram von der Werkbank und lustig drauflos die preiswerten Baumarktrollos anpassen.

Die Lösung hier kostet launige 35€ und wenn es gut passen soll, dann muss man die Stangen und den Stoff etwas kürzen und zuschneiden.

Kühlschrankseitig waren es nur 2-3 cm, die auf der Seite weg mussten und ca. 70 cm in der Länge. Die Länge hätte man auch auf 150 cm belassen können, aber durch die Kürzung wurde der "Wickel" dünner und das Ganze passt besser hinter die Abdeckleiste. 

Neben dem Schrank mussten 5 cm raus, damit die Gardinchen noch dranbleiben konnten.

Es handelt sich um Rollos mit Perlen- /Kettenzug, die sich nun wirklich schnell und einfach aufrollen lassen.
Die Anschläge der Rollos werden stumpf (mit dem Akkuschrauber) in die Gardinenleiste getrieben.
Es macht Sinn, wenn man zur Hand hat,  dünnere Schrauben zu verwenden

Geschlaucht

Nur zwei Bilder fürs Forum.

Der Metzeler Schlauch stammt aus einem Rad 130'er -18 einer W650.
Der Conti war in einem 150/70 -18 Enduroreifen montiert.

Beide Reifen sind nach der Demontage annähernd gleich groß. Der Conti wirkt obwohl im größeren Rad montiert sogar etwas kleiner.

Conti Schlauch über Metzel angepresst.

Beide Schläuche übereinander gelegt ohne anpressen.

Metzel über Conti angepresst.

Mein Fazit. Härten die Schläuche nicht aus, dann dehnen  sie sich in den unterschiedlichen  Reifen im elastischen Bereich und nehmen ihre alte Form auch wieder ein.

Defekte beim Einbringen eines gebrauchten Schlauches resultieren meist aus einem falschen Einlegen und dem Umstand, dass selten neues Talkum verwendet wird.

Kühlschrank Lüfter und zusätzliche USB Buchsen Niewiadow 126NT

Heute komme ich endlich mal dazu, mich an die Optimierung der Technik von dem Kleinen zu machen. Was soll man auch sonst tun in einem April, in dem alle Campsides geschlossen sind?

Heute soll der Kühlschrank einen Ablüfter bekommen. Den hatte ich im WoMo auch nachgerüstet, da die Kühlschränke im Gasbetrieb ab 25° Außentemperatur nur noch so lala funktionieren. Das liegt meist an dem Hitzestau im Kühlschrankgehäuse. Dem Hitzestau hilft der Lüfter dann auf die Sprünge und zwar in Richtung Außenwelt.

Als erstes muss die Platte vom Kühlschrank runter. Das ist bei dem 126er einfach, da die gewählte Konstruktion ziemlich trivial gewählt wurde.
Unter den wirklich wenig schönen vier Klebepads verstecken sich vier Schrauben. Die müssen raus ........

....und schon liegt sie vor einem, eine polnische Landschaft, voller Abwechslung und Verschränkungen.
Passgenaue Zuschnitte zieren die Seitenwand und die Verkabelung gleicht einem Teller Spaghetti-Tricolore.

Da geht dann auch schon mal ein Kleinspannungskabel in auffälligem Rot auf einen Niederspannungserdungspunkt in schickem Grün-Gelb.

Was aber so richtig nervt, bei der Verlegung der Gasleitung war man nicht nur zu faul, die mal gelegentlich zu fixieren, nein, auch ablängen war wohl nicht nötig.

Die Leitung ist tatsächlich zwischen Seitenwand (Lüftungsgitter) und Anschlussmuffe eingeklemmt. Besonders ärgerlich ist das Ganze, da an das Lüftungsgitter ja die Ventilatoren müssen.


Nach etwas Biegespaß, passen die Lüfter nun hin und die Leitung liegt endlich spannungsfrei.

So die Lüfter sind drin und scheinbar habe ich das unter den prüfenden Augen von Snickers auch alles richtig gemacht, denn sonst ist die Katze nicht so entspannt, wenn ich was Neues einschalte.

Jetzt noch schnell die Löcher für das Steuerpanel gebohrt und schon steht dem kalten Bier bei 50° auf der Außenhaut nichts mehr entgegen.

So, jetzt wird noch alles mit Kabelbindern garniert und fixiert und fertig is.

Wo die Platte gerade ab ist, bau ich auch noch die USB-Buchsen zum Handy laden mit ein.
Dazu braucht es ein 30 mm Loch. Einem glücklichen Zufall sei es gedankt, dass ich vor ein paar Wochen aus der Krabbelkiste im Norma einen Stufenbohrer (das ist das goldige Ding) bis 34 mm erworben habe.
Schön, endlich mal ein sauberes nicht ausgefranztes Loch.

Eingebaut sieht die USB Doppelbuchse vom Chinamann dann so aus.

Hier noch ein Bild von dem Panel der Lüftersteuerung. Warum habe ich das ausgerechnet so gut sichtbar im Eingangsbereich angebracht?
Ja, eine Gewohnheit aus dem alten WoMo, da war das auch so und der Kontrolleuchte sei Dank vergisst man beim Verlassen das Ausschalten so weniger.

W650 ausgerastet und eingerastet

Die dicken runden Rastengummis der W waren mir an Enduro-Krallen gewöhntem Fahrer schon immer ein Graus. Das Dumme an den Rasten der Kawa ist, dass das Gelenk mit 12 mm Welle und kaum Neigung eine recht seltene Konstruktion ist. Daher gibt es auf dem Zubehörmarkt auch fast nix, was für mich eine Optimierung in Aussicht stellt.
Irgendwann hab ich die Gummis einfach mal weg gelassen.

Gefällt mir zwar optisch nicht, aber man kann jetzt recht gut auf den flachen Alu-Chassis stehen. Nebenbei lässt der Kniewinkel noch mal etwas nach und mit den Classic-Stiefeln kann man jetzt schon den Absatz einfädeln.
Ok, eine Dauerlösung ist das aber auch nicht.  Daher hab ich mir mal Gedanken um eine Auflage gemacht.

Im ersten Schritt wird die Nase auf der Oberfläche weg geschrubbt. Da die Auflage auch nur die mittlere Breite der Raste haben soll, müssen auch die Zapfen links und rechts runter geschabt werden. Alu, auch bekannt als das Balsaholz des Maschinenbauers, schrubbt sich zu Glück ja recht locker. Noch lockerer geht es mit der Flexi-Hexi.

Fertig schaut es dann so aus. Links Serie, rechts geschrubbt und geschmirgelt. Für die Rennfahrer im W-Forum - man spart sogar Gewicht!

Als Auflage hab ich mich für diese Alu-Profil  entschieden, weil Abfallstück einer Saturn V Rakete, vom Gewicht her perfekt, glutenfrei und und und
in Wahrheit im Baumarkt billig zu haben.

Abgelängt und von einer Seite befreit schaut es so aus und

wird dann mit Konrads Spezialkleber auf das Chassis gebabbt. Da die Stabilit-Reste scheinbar noch aus meiner Studienzeit stammen, dauert der Aushärtungsprozess etwas länger als gedacht. Es ist auch noch von dem weißen Härter-Pulver über. Ich hab es versehentlich auf der Arbeitsplatte verteilt.
Erinnert mich -ich weiß nicht recht, warum- auch irgendwie an mein Studium.

Fertig sieht es dann so aus und eigentlich sollte es auch so bleiben. Aber an der W anprobiert, finde ich das Alu zu fratzig. Aaaaaalsoooooooo........

Eben noch auf der Werkbank und schon in Meister Mosmauers BIO-Lackiererei.

15 Minuten später ist die Sache montagefertig.

Leider schimmert das mit Blitz immer so. Mir gefällt es erstmal. Denke, das wird bis zum Winter halten.

getting lost in memories

Heute hatte ich durch einen glücklich herbeigeführten Zufall die Gelegenheit eine CBR 900 RR SC 50 auszuführen.
Die Maus hat gerade mal 25000 km runter und sieht bis auf ein paar minimale Fehlpigmentierungen aus wie aus dem Laden.
Mein Nachbar möchte sich von der schönen Japanerin trennen. Nachdem ich damit gefahren bin, frage ich mich warum und wenn ich Platz im Keller hätte, dann würde sie dort auch ihren Platz finden.
Na ja...... sie steht bis morgen tatsächlich in meinem Keller, aber dann soll sie vertickt werden. Der Preis liegt vermutlich unter dem der angegammelten W650 die ich gekauft habe. Der Markt ist eine Schande für den Markt.

Aufsitzen und Attacke,.
Der Motor läuft sofort rund und grummelt dumpf aus dem BOS Dämpfer. Was für ein Unterschied zu dem blechernen Gerappel aus so vielen anderen Billigtüten. Nach ein paar Sekunden kurzes Gasanreißen und die Kleine bellt laut in die Garage. Auf geht's mit Karacho aus dem Parkhaus.

Die Stummel liegen satt in der Hand, die Sitzposition angenehm leicht geduckt. Kaum hat man die Moseluferstraße erreicht und seine Position gefunden, spürt man kaum noch Druck auf den Handgelenken.
Honda eben, kein anderer Hersteller gelingt zur Jahrtausendwende der Spagat zwischen Sport und Ergonomie so wie Honda.

Alken hoch ist noch nicht so die pure Freude, ich komme zu schnell in die engen Kehren und mit den Stummeln hantiert es sich eben anders als mit der Stange der Enduro. Dafür kapier ich schnell wie die Bremse am besten funzt. Das Fahrwerk ist der Hammer. 17 Jahre ohne Pflege funktionieren die Showa Dämpfer wie am ersten Tag. Bei der Abfahrt über die Bergstrecke bügeln die Dinger alle Verwerfungen derart souverän weg, dass man schnell alle Hemmungen aufgibt.

Weiter geht es nach Burgen, wo sich eine schnellere ebene Piste durchs Tal windet. Mal sehen was da so geht. Den Transit nutze ich mal um den 2-3-4 Gang anzureißen. Der Motor zieht in einem Strich durch die Drehzahlleiter und die Gänge. Gegenprobe 4. Gang 2000 U/min Drosselklappe voll auf. Herrlich kein Mucken kein Zucken es geht voran und ab gefühlten 6000 geht es dann wie Hölle voran.
Typisch Honda.............
Ach ja sagte ich ja schon.

Jetzt geht's ins Kurvenlabyrinth. Die Radien wechseln von weit nach eng,  von schnell nach langsam im Landstraßentempo zwischen 80 und 130. Würden wir uns besser kennen, dann geht nach oben auch noch mehr, aber der Respekt  macht dem Spaß gerade keinen Abbruch. Ich versuche verschiedene Varianten was die Gänge angeht. Entscheidet man sich für einen Gang tiefer, hängt die Fuhre besser am Gas, in den langsamen Passagen muss man aber mit dem Gas gefühlvoller umgehen. Wählt man eine Fahrstufe höher, geht es mit weniger Aufmerksamkeit, also entspannter, es geht aber auch nicht mehr so zackig aus dem Eck wenn man nur mit 4000 U/min auf die Tube drückt.

Ich muss zugeben, dass die Fuhre noch entspannter als die CBF auf dieser Strecke zu bewegen ist, da Fahrwerk und Bremsen einfach feiner funktionieren.

So genug Eingewöhnungszeit, zum Schluss noch von Brodenbach nach Buchholz über die engen Serpentinen. Mal testen ob so ein stummelliges Mopped für mich als Allrounder in Frage kommt.
Verdammt, geht nicht soooo gut aber geht gut.

Nach 45 Minuten stehe ich verblüfft und verwirrt am Moselufer.
Verdammte Hacke hat das Spaß gemacht.
Verdammt ist die Kiste schnell und dann noch so sagenhaft ausgeglichen.
Wie sich wohl eine SC 57 fährt?

Geh aus meinem Kopf
los raus
zu spät

Läuft's beschissen hilft der Griff ins Nadelkissen.

So toll Fahrwerk, Rahmen, Getriebe und Motor auch funzen, ein in der Mitte ruckelnder Motor kann einem schon ziemlich die Linie verhageln.

So ist es leider auch bei dieser W. Der Kaltstart war vom ersten Anspringen weg ohnehin eine Katastrophe. Mit jedem Grad mehr Öltemperatur wurde es dann besser und ab 4000 U/min ist dann auch alles echte Sahne. Ich hatte bisher keine W gefahren, die da oben so samtig läuft. Aber fällt die Nadel des Drehzahlmessers nur einige 100 Umdrehungen weiter, wird es unangenehm.
Der Motor zickt und zackt und das merkt man dann auch in Schräglage recht deutlich. Der stotternde und pumpende Motor zwingt noch vor dem Scheitel zur Kompensation über den wohldosierten Zug an der Kupplung.
Da ich nicht gleich die Uhren dran hängen wollte, drehe ich erstmal die Leerlaufregulierschrauben auf Null und anschließend zwei einviertel Umdrehungen wieder hinaus.

Gefühlt war die rechte ziemlich korrekt, die linke aber mit 4-5 Umdrehungen zu weit raus.
Danach läuft die Chose etwas besser, aber nicht wirklich gut.

Hilft also alles nicht, die Nadeln müssen raus.
Wichtig nach der Demontage ist die Bettung auf einem sauberen schön bedruckten oder gar besticktem Tuch.

Die Sitze der Düsen im Vergaser habe ich schnell mal ausgeblasen und dann mit Kaltreiniger geflutet. Die schwarzen Spitzen der Düsennadeln werden kurz poliert und dann kann die ganze Messingpracht auch schon wieder in den Vergaser geschraubt werden. Feder nicht vergessen, sonst wird das nicht lange drin bleiben. Apropopo drin bleiben. Die Nadeln bloß nicht fallen lassen (schäm, mir passiert). sie fallen garantiert in dieses kleine Becken unter dem Vergaser, in dem der Anlasser sitzt.  Weil es sich um eine Kawasaki handelt, gibt es auch überall Spalten und Fugen, so wie die Lücke unter dem Anlasser, in dem die Nadel dann auch prompt verschwindet. Das Ausblasen mit Pressluft bringt Unmengen SiO2-Verbindungen zum Vorschein, aber keine Nadel. Die lässt sich letztlich mit einem dünnen Draht von der anderen Seite wieder unter dem Anlasser hervorzaubern. Wie schnell so 20 Minuten vergehen, wenn man sich amüsiert.

Lappen drauf, zweiter Versuch. Ok, läuft wieder.
Während die W so vor sich hin warm knattert, bau ich die billigen Mess-Uhren zusammen. Also ich glaube mal, dass die billig waren.

Nachdem ich sie aufgesteckt habe, bin ich dann aber überrascht, wie schön stabil die anzeigen. Die Nadeln sind gut gedämpft und laufen schön synchron auf und ab. Schade, denn damit wird auch klar, dass ein einfaches Drehen an der Synchronisationsschraube das Problem nicht lösen wird.

Noch ein wenig Feinarbeit an den Leerlaufregulierschrauben, aber so ganz ist das Problem noch nicht gegessen.
Bei der Aktion zieh ich die Schellen der Ansauggummis noch mal nach. Scheinbar wurden die auch schon mal getauscht, denn die haben sich noch nicht verkürzt und sind auch nicht spröde. Außerdem zeigt jede Schelle in eine andere Richtung und die Kreuzschlitzköpfe sehen auch schon etwas verdaddelt aus.

Naguto, erst mal ein wenig das schöne Wetter nutzen und noch ein paar zehntel Gummi von den alten Reifen brennen. Morgen ist das zweite Hinterrad mit den neuen Gummis besohlt und dann folgt sogleich das Vorderrad (9 Jahre alt), damit man endlich angstfrei voll ums Eck kann.

Sisters in Arms II

Ostern steht vor der Tür und mit den eierlegenden Hasen auch die ersten längeren Ausfahrten.

Die ersten 500 km waren schon ziemlich launig.
Irre wie sich die W heute mit vernünftigen Reifen fährt, wobei der Pirelli vorne ja auch schon 8 Jahre alt ist.

LackLackBaby.........Lackieren oder Studieren

Vor dem Lacken hat Gott das Schleifen gestellt.
Viele behaupten ja, dass man sich in dieser formgebenden, glättenden, gestalterischen Tätigkeit selbst verlieren kann und dem inneren Selbst und der Ruhe der Welt näher kommt.

Nach zwei Tagen Spachteln und Schleifen kann ich nur sagen......

"Das ist doch alles Esoterik Scheißendreck"
Jetzt mal ganz ehrlich, was führt denn da zur inneren Ruhe, wenn die ganze Zeit die Pfoten im Schleifwasser vor sich hin quellen. Mal ganz abgesehen von dem Feinstaub, der sich auf dem Asphalt deiner Raucherlunge sammelt oder als Schwämmschlamm deine Klamotten vollsickert.
Grrrrr!!!!!!!!

Zurück zur Herausforderung.
Nach dem lecker Spachteln und Schleifen (siehe vorangehenden Post), kann nun die erste Grundierungsschicht drauf.
Hurra, die sollte eigentlich richtig gut deckend weiß sein. Das fängt ja schon toll an und schleifen muss ich auch nochmal, denn jetzt sieht man echt jede kleine Macke.

Kaum zwei Stunden später geht's ans Abkleben. Ich sag's gleich, ich hätte besser nicht dem Größenwahn nachgegeben und lieber das einfache Guzzi-Muster, das ich eigentlich spritzen wollte, genommen. Aber nein, es sollen Streifen waagerecht werden. Auf dem in mehrere Richtungen verschränkten Tank eine echte Herausforderung.

Razzi-fazzi ist das Rot aufgetragen. Wegen dem fleckigen Untergrund ist die Lackschicht aber doppelt so dick wie geplant. Das sollte sich noch rächen.

So sieht's vom Klebstreifen befreit aus und eine Katzentatze gab es hinten in der Spitze kostenlos dazu, also nochmal nachbessern. Nachher mal sehen, welche der beiden Raubtiere die Nägel lackiert hat.

Und nochmal abkleben und die Streifen drauf zaubern. Das ging leider mächtig in die Hose, was man hier auf den Bildern aber nicht so sieht.

Fazit:
Farbgebung klasse
30€ Material
4 Tage je 3 Stunden Arbeit
Verarbeitung eher italienisch/chinesisch.

Den Klarlack hab ich erst gar nicht drauf geschmissen. Ich gehe fest davon aus, dass die Grütze im Herbst wieder runter geschliffen wird.

Aber.............
viel gelernt hab ich bei der Aktion und irgendwie hat es auch Spaß gemacht, auch wenn ich nicht den Sinn des Lebens oder die innere Ruhe dabei gefunden habe.

In diesem Sinne,
bleibt gesund, egal wie
und genießt das dekadente Nummernschild. :-)

Besser sitzen und beim Schleifen schwitzen.......

Neben der Corbin Sitzbank, war eine etwas umgepolsterte original Sitzbank bei der W mit bei. Die erste Idee war es, diese auf Sabines W (wie hier abgebildet) zu plazieren. DA die Bank etwas abgepolstert wurde, sollten so Sabines unendlich lange Beine noch besser auf die Erde reichen. Aber das ist dann doch nicht so einfach, denn die Bank ist Enduro-Hardstyle gepolstert und gibt kein Jota nach. Daher geht der optische Vorteil beim Draufsetzen verloren, da die Bank um den Anteil niedriger ist, den die original Polster beim Aufsitzen nachgeben. 

Ein anderer störender Nebeneffekt ist der Höcker, den der Sattler hinein modelliert hat, da der hintere Teil der Bank gleich geblieben ist.

Genau diesen Höcker will ich jetzt eliminieren.

Dazu muss erstmal der alte Bezug runter. Die Sitzbank ist übrigens auch nur so schwer, da der Innensaum komplett mit Klammern beschlagen ist. Ich nehme mal an, da wusste jemand nicht, wo man den Tacker ausschaltet.

Und all den schönen Stahl darf ich jetzt mit Schraubendreher und Zange raus popeln.
Dann endlich bekomme ich einen Blick unter die recht gut erhaltene Kunststoffhaut. Der Unterbau der Epidermis ist leider ziemlich verwittert. Der Schaumstoff ist zwar noch flexibel, aber die oberen 15 mm sind versprödet und lassen sich sicher nicht schleifen.

Hier sieht man sehr gut die dunkle erneuerte Schaumstoffschicht, unter der sich ein knochenharter Kern befindet. Eigentlich genau mein Ding und echt gut gemacht. Das Konglomerat gibt ausreichend nach aber sitzt sich nicht durch.
Aber zurück zum Problem. Mit einem alten elektrischen Küchenmesser gestalte ich den Grobschnitt. Genialer funktioniert ein heißer Draht, den find ich in meinem Modellbaukram aber gerade nicht. Also weiter mit Messer und Cutter.

Beim Versuch, auf bekannte Art zu schleifen, reißt der Schaumstoff ein. Daher geht es mit dem Cutter weiter, was aber eher furchtbar schön statt nur schön wird.

Jetzt heißt es kräftig spannen, denn die alte Pelle muss sehr, sehr weit über die abgesenkte Kante und das macht sie nicht gerade freiwillig. Passt man nicht auf, nutzt sie die Sekunde gar, um wieder zurück zu kriechen. Ich fixiere den Bezug ganz hinten mit einer Kunststoff-Schraubzwinge.
Dann spannt man über die Seiten und arbeitet sich langsam nach links und nach rechts.
Das Ergebnis ist ganz passabel, aber wenn man das perfekt machen will, sollte man auch die Karkasse beschneiden.

Ja, das ging deutlich hurtiger als erwartet und daher mache ich heute schon mit dem Tank weiter.
Die vierte und letzte Schicht der GFK-Pampe ist ausgehärtet und sitzt etwas wulstig auf den Tank-Wangen.

Bis hierher wird mit der Maschine geschliffen. Bei den Dellen vorne im Tank ist allerdings eher Handarbeit angesagt, da dort ja eine kleine Rundung eingeschliffen werden muss.

Das Ergebnis reicht aus, um mit Füllspachtel weiter zu machen, hätte aber auch besser sein können. Eine Herausforderung ist auch die Tankkontur, die unter den Polstern nicht so wirklich verwindungsfrei ist. Man arbeitet also am besten aus verschiedenen Richtungen hin zur Mitte und dann aus der Mitte hinaus.

Falls morgen die Baumärkte auf haben, besorg ich Lack und Feinspachtel.
Mal sehen, vielleicht wird der Tank ja zum Wochenende schon fertig.