Beta Alp 200 -> Vergaser die Zweite

 Bei dem 400 km Ritt am Wochenende ist ja nicht nur das Fahrwerk minderoptimal aufgefallen, sondern auch der Motorlauf.

Zwar schien nach dem Tausch der 125 CVK gegen eine 127'er Mikuni Düse das Vollgasproblem erstmal gelöst, dafür ging der Motor im Stand gerne mal aus und ließ sich auch nicht sauber einstellen.

Nach einigen Versuchen ergab sich verblüffender Weise die beste Einstellung, wenn die Leerlaufgemisch Regulierschraube (LGR) vollständig eingedreht war, statt den 1,25 Umdrehungen offen.

Aber auch dann sah die Kerze noch so aus. 

"Die andere Seite dunkel sie ist", sagte mal ein bekannter kleiner grüner Jedi und hatte Recht.

Dem stimme ich zu und  seh ich für die Griechenlandreise schwarz.

Also doch zu fett. Da ich an der LGR-Schraube nix mehr holen kann, fliegt die 127'er Düse gleich wieder raus, was der Motor mit bekanntem Spontanitätsmangel quittiert. Ich hänge die Düsennadel wieder höher, was das Problem etwas abmildert.

Lässt sich aber immer noch nicht gut im Stand abstimmen. Was bleibt also noch außer der Erkenntnis, das das Ding mit voll eingedrehter LGR besser läuft. 

Ich bin ja kein Freund von diesem Vergasertyp, der war schon auf den GSX 600 Modellen nicht unbedingt ein Quell steter Freude und ist im Detail recht schlicht gearbeitet. So wird die Stahlnadel der Anreicherung einfach in ihren Alusitz gedreht. Das sieht bei anderen Vergasern dann doch schon etwas professioneller aus.

Scheinbar war das hier auch das Problem.  Der Sitz der Nadelspitze war wohl geweitet und sobald die Feder der Nadel maximal komprimiert war,  ließ sie sich nicht weiter in den aufgeweiteten Sitz drehen.

Das hatte etwas gedauert, bis mir das eingefallen war. Um so schneller war das Problem behoben. 2 Windungen der Feder abgeknipst und schon lässt sich das Standgas wieder einstellen.

Dennoch werde ich nach der Lombardei Ausfahrt den Vergaser mit Beschleunigerpumpe testen. 

Der Ansaugstutzen ist schon in Arbeit.

Beta 2.0-> Alp 200 -> Gabelservice

Aufgegabelt

Nach einer knapp 400 km langen Wochenendtour fiel neben dem schlecht eingestellten Vergaser vor allem die Sitzbank und die Gabel negativ auf.

An der Sitzgelegenheit wird sich wohl erstmal nicht viel ändern lassen. Außerdem wandert die Doppelsitzbank ohnehin direkt wieder ins Regal und wird durch das noch schmalere Einmannsitzkissen ersetz. 

Bei der Federgabel sieht das da schon anders aus, da muss was passieren, denn die verbindet gleich mehrere unangenehme Eigenschaften zu einem Portfolio der Unzulänglichkeit.

Die Druckstufe ist zu hart. Kleine scharfe Kanten spürt man mit straff aufgepumpten Reifen sofort in den Handgelenken.

Die Zugstufe ist überdämpft, was zu einem trägen Ausfedern führt.

Die Gabel schlägt durchaus schon mal durch, was ich bei der "einfachen" Konstruktion und den geometrischen Möglichkeiten als akzeptabel empfinde.

Was mich aber massiv gestört hat, ist der Umstand, das die Gabel (in schnellen Kurven) zum "Stochern" neigt. Als wenn sie immer wieder mal für ein paar Millisekunden klemmen würde, rattert sie rein und raus und versaut einem die Linie. 

Ein kurzer Blick ins Öllager,  dünnes Gabelöl vor gekramt und los geht's. Bremssattel ab, Vorderrad raus, Züge an der Gabel lösen und schon ...

...... stellt man fest, dass man bei Beta gerne unterschiedliche Schraubenköpfe für die gleiche Schraube verwendet. Nicht schlimm aber nervig, wenn man an den Gabelbrücken gleich zwei unterschiedliche Innensechskantgrößen braucht.

Dafür gingen die Holme gut raus und die Stopfen waren auch leicht zu öffnen. Das Öl an den Federn roch dann nicht mehr so lecker und war auch extrem dunkel. Dafür schien es über die Jahre deutlich weniger Wasser gezogen zu haben, als ich befürchtet hatte.

Die Feder selbst ist, bedingt durch den recht kräftigen Draht und die große Windungszahl, ziemlich schwer. Das obere Drittel ist stark progressiv gewickelt. Der Gesamteindruck geht eher in die Richtung preiswerte weiche aber schwere Feder. Das sollte eigentlich besser funktionieren.

Das entnommene Öl hatte einen kleinen "sämigen" Anteil, aber wenig sichtbaren Wasseranteil. Es roch sehr intensiv, war blauschwarz und wenig transparent. Die entnommene Menge hatte ich nicht gemessen, es waren aber so um einen halben Liter Öl in beiden Holmen. 

Abrieb von Lagerbronze war nicht zu erkennen, bei rund 2000km Laufleistung hatte ich da aber auch nicht allzu viel erwartet.

Das vermutlich 10'er Öl wurde gegen ein 5'er Öl meines Lieblingsherstellers getauscht.

260 ml wurden in jede Seite gefüllt, den tatsächlichen Pegel in der Gabel hatte ich nicht gemessen, da ich verschiedene Angaben dazu hatte. Mal sehen wie lange das diese schöne Transparenz behält.

Im Ergebnis spricht die Gabel nun weicher an und federt auch sauber ohne zu rattern aus. Sie geht gefühlt auch schneller auf Block, was vermutlich an der Ölmenge liegt. Da könnte ggf. etwas mehr Öl zu Gunsten einer verringerten Luftkammer hinein.

Aber die Feinabstimmung hat noch Zeit, denn als erstes muss ich nochmal an den Vergaser ran. Da scheint noch ein grundsätzliches Problem zu lauern.

Beta 2.0 -> Alp 200 -> Umbau Fußrasten.

 Rasten die rosten.  Umbau der Fußrastenanlage.

Einer der Vorzüge der kleinen Alp ist zugleich ihr großes Manko.

Der eher kleine, flache Rahmen ermöglicht einen "leichten" Sprung von der Straße ins Gelände und für das spielerische Handling.

Auf der anderen Seite sollte der Kunde auch noch Freundin, Frau oder Kind, zumindest mal bis zum Bäcker oder in die Stadt, auf der Sitzbank mitnehmen können. Das führt dazu, dass die gesamte Positionierung der Rasten und Hebel für alle Nutzungsarten eine eher unbefriedigende Kompromisslösung ergab.

Für den Kampf im Gelände sind die Rasten zu weit vorne und versetzt man sie bis an die Verschraubung mit dem Rahmen zurück, dann sind den Waden alleine schon die Soziusrasten im Weg und da steht dann noch kein Füßlein drauf. Außerdem lassen sich die Hebel für Schaltung und Bremse nur noch ab Schuhgröße 56+ komfortabel bedienen.

Alp 200 zurückverlegte Fußraste

Bei der ersten Alp haben wir tatsächlich diesen Ansatz gewählt, die Rasten ca 5-7 cm  zurück versetzt und die Hebel etwas modifiziert.

Jetzt bei der Zweiten habe ich mich vorerst  für einen anderen Weg entschieden, denn die original Fußrastenhalter kann man mit geringem Aufwand so umgestalten, dass sie ein paar cm nach hinten wandern. Auf geht's.

Zuerst werden die Fußrastenhalter abgebaut und die Rasten selbst samt Feder und Bolzen entfernt. Die schon etwas angerosteten Teile werden durch breite Alurasten ersetzt. Dann schnappt man sich den Halter der rechten Seite und verschiebt ihn in seinem  Sitz so weit nach hinten, dass gerade noch Platz für eine Schraube bleibt.

Die Stelle wird markiert und 4 mm gebohrt.

Dann nochmal anhalten und prüfen, ob es mit der Gewindeposition im Rahmen überein stimmt.

Jetzt geht's mit dem 10mm Bohrer zur Sache und wenn man alles richtig gemacht hat, dann sieht das Ergebnis in etwa so aus.

modifizierter Fußrastenhalter Beta Alp 200

Nach der Montage und dem Anbringen der Rasten sollte das ungefähr so ausschauen.

Den Überstand des original Halters habe ich rechts erstmal belassen. Könnte sein, dass der mir noch nützlich wird.

Links ist er aber Geschichte, da er mit dem Ständer kollidierte und ich mit der Raste nicht weiter nach Außen wollte.

Im Ergebnis ist der Abstand zu den Soziusrasten noch gut erträglich und auch die Hebel sind zu erreichen. Den Bremshebel werde ich aber dennoch 4 cm nach hinten holen, damit ich da bergab, stehend sicher Kontakt finde.

Aber jetzt stehen erstmal noch ein paar andere Arbeiten an. Ich bin schon sehr gespannt wie die Lager der Umlenkung nach 13 Jahren ausschauen.

 

Beta 2.0 -> Alp 200 -> Mikuni BS31 Vergaser Workaround

Was recht vielen Alp 200 in die Wiege gelegt scheint, ist ihr Hang dann und wann mal zickig unter Volllast zu laufen.

Sabines Alp zeigte das Verhalten erstmalig in den Alpen, wo das Stottern mit jedem Meter Höhe schlimmer wurde. Erster Eindruck (entgegen der Logik) , "läuft zu mager", Strömung reißt ab, Vergaserküken pulsiert. Lustiger Weise wurde es mit offener Airbox etwas besser, also zu fett (wäre ja auch logischer). Zu Hause zeigte sich das Problem dann immer noch, jedoch ging jetzt deutlich mehr Drehzahl. Abhilfe schaffte, nach ein paar Experimenten, die Öffnung der Airbox am unteren Ende. Es scheint, als würde das Motörchen / Vergaser extrem sensibel auf Änderungen des Luftstroms durch die Box reagieren, sensibler als auf Änderungen der Bedüsung. 

Zurück zur frisch erstandenen Alp 2.0. 

Die lief von Beginn an sehr zurückhaltend. Nach dem Wechsel des Öls war die Schonfrist abgelaufen und es wurde fleißiger gedreht. Allerdings fühlte sich das Motörchen zäh und müde an.  Grund genug mal einen Blick in den BS Versager zu werfen. Meine erste Wahl wäre ja ein CVK Vergaser gewesen, aber dazu später mehr.

An den Vergaser kommt man recht komfortabel ran. Das Öffnen war dann schon anspruchsvoller, da der Vorbesitzer schon mal alle Schrauben bis auf eine ruiniert hatte. Nun muss man ihm aber zu Gute halten, dass alle anderen Schrauben in top Zustand sind. Sonst hätte ich die Maschine auch gleich stehen gelassen. 

Die Membrane war in gutem Zustand und so ging es gleich an die üblichen Modifikationen. Kükenfeder gekürzt.

Wobei ich anmerken möchte, dass dies nicht unbedingt die beste Idee ist, wenn es darum geht einen flatternden Gasschieber zu beruhigen.

Die Luftkanäle im Schieber werden leicht aufgebohrt. Die Nadel hing ohnehin schon ganz oben, was mich dann dazu bewegte die 122er Düse auszutauschen und das Gemisch anzufetten.

Dummerweise hatte ich keine Mikuni Düsen rumliegen und musste auf Keihin Düsen zurückgreifen.

Die Unterscheiden sich in den geometrischen Abmessungen dann doch deutlich und der untere Sitz ist auch anders.  Aber Versuch macht klug(ch). Die Frage der Fragen 125er oder 130er beantworte ich  mit 130. Und siehe da..... läuft oben wie Grütze mit Senf. Symptome wie bei Sabines Alp in den Bergen, aber nach ein paar Tests zeigt sich, das Ding läuft zu mager. 

Also alle Löcher der Airbox abkleben und siehe da, 90 Klamotten mit 12er Ritzel, bei leichter Steigung, gehen schon mal in Ordnung. Das kann natürlich nicht so bleiben, vielleicht ist ja die "falsche Düsenkontur" für die magere Mischung mit verantwortlich. Ich hab schon mal Düsen bestellt.

Dennoch wundert es mich nicht, dass die Alp da sehr "flexibel" auf kleine Veränderungen reagiert. Die Wahl eines 31mm Gleichdruckvergasers, ohne Beschleuniger, bei einer 200erter mit sehr dünnen, pulsierenden Gummiwänden zwischen Airbox und Vergasereinlauf, ist vielleicht nicht die glücklichste Wahl. Zudem ist der verwendete BS 31 Vergaser auch nicht gerade ein Erfolgsmodell im Herstellerprogramm.

Wie auch immer. Jetzt freu ich mich erstmal auf den neuen Luftfilter und die Düsen und dann wird damit gespielt.

Später versuche ich dann mal einen 28/30er Membranvergaser mit Beschleuniger aus einem Quad. . Ich würde fast wetten, der geht, obwohl kleiner im Querschnitt, besser ab. Für einen Flachschieber-Vergaser lässt mir der Tank keinen Platz 

 

 

Beta 2.0 -> Alp 200

 WhatTheFuck is denn hier los?

Die letzte Beta Alp 4.0 (Grützekiste MJ 2019) ist, nach einer mehrjährigen Hassliebe, noch kein Jahr aus dem Haus, da steht schon die zweite kleine Alp in der Garage. 

Wie konnte das nach dem 4.0 Desaster geschehen?

Die Antwort ergibt sich aus der Marktsituation bei kleinen leichten "bring mich überall hin Motorrädern" mit e-Starter. Da Sabine den Kicker an der Montesa 4-Ride nicht sonderlich gut treten konnte, hatten wir für Ligurien eine kleine Alp 200 gekauft. Die ist zwar 30 Kilo schwererals die Montesa,  aber etwas niedriger und startet per Knopfdruck.

Was soll ich sagen, die Kombi aus niedriger Alp 200, ligurischen Geländeeinlagen und Sabine harmonierte auf Anhieb und da wir  überlegen in Griechenland die Gebirge zu erkunden, gefiel mir der stabile Rahmen als Lösung für die Gepäckfrage.

Dazu kam, dass Sabines Alp 200 nach diversen Eingriffen wirklich hervorragend läuft. Natürlich nicht auf dem Niveau der Montesa, aber Vorderrad lupfen funzt spielend ohne Kupplung und 100 km/h sind auch drin.

Die Suche gestaltete sich dann gar nicht so schwierig wie gedacht. Der Markt ist voll mit Modellen aus den letzten Jahren (roter Rahmen) zu akzeptablen Preisen. Aber genau die wollte ich nach den Erfahrungen mit der Alp 4.0 auf keinen Fall. 

Mein Wunsch war eine Maschine aus den Jahren 2012 bis 2016 mit schwarz beschichtetem Rahmen und der original Paioli Gabel. Die ist nämlich ebenfalls schön beschichtet und nicht gefühlte 5-Zehntel dick überlackiert.

Bei den älteren Modell ist das Preisniveau recht hoch. Wobei selten völlig abgeranzte Kisten angeboten werden. Selbst 10 Jahre alte Maschinen haben oft noch unter 10000 km und epische Standzeiten.

Ich hatte jedoch eine Alp um die Ecke gefunden, die schon etwas umgebastelt aber nicht völlig verbastelt war und preislich interessant. Außerdem hatte sie ein paar Teile mit dabei, die ich ohnehin hätte kaufen wollen.

In den nächsten Beiträgen könnt ihr dann nachlesen, wie

- der Vergaser auf Vordermann gebracht

- das Fahrwerk revidiert 

- die Elektrik überarbeitet

- und viele Kleinigkeiten mehr angepasst wurden.

 

Rutschflutsch, Kupplung Montesa Cota 4RT optimiert

Heute will ich mal berichten, wie ein paar kleine stecknadelkopfgroße Dellen  eine schwer zu kontrollierenden Diva all ihrer Allüren berauben.

Um was/wen geht es eigentlich?

Vor ein paar Jahren hatte ich mir neben einer Montesa 4Ride auch noch eine Cota 4RT des gleichen Herstellers zugelegt. 

Die 4Ride zum Endurowandern und die Cota, da ich gefallen am Trial fahren gefunden hatte. 

Die Basis ist bei beiden Motorrädern annähern die gleiche und Motor und Kupplung gar identisch.

Leider fahren sich beide Kupplungen nicht identisch. Während die 4Ride egal mit welchem Öl anspruchslos ihren Dienst versieht, lies sich die Cota schon nach dem ersten Ölwechsel (Castrol MTX 75W-140) nur geräuschvoll und hart schalten. 

Kaum 3 Betriebsstunden später folgte dem teuren vollsynthetischen Öl eine Billigvariante, die -oh Wunder- auch nicht besser funktionierte. Kalt trennte die Kupplung nach dem Motorstart nun gar nicht mehr richtig, was dann aber nach wenigen Minuten einem bockigen Ansprechen wich.

 

Abhilfe schaffte nur das teure und nicht so leicht zu bekommende  elf HTX 740 Getriebeöl.  

Trotz des teuren Schmiermittels  blieb der Druckpunkt im Vergleich zur 4Ride immer noch bockig direkt, was einem bei Lenkervolleinschlag und Schritttempo immer wieder mal aus der Bahn schoss. Kann ja sein, dass Profis die Kupplung so brauchen. Für mich ging es aber gar nicht und die 4Ride machte ja vor, dass es auch anders gehen kann.

 

Ich war schon so genervt, dass ich darüber nachdachte mir nochmal einen Knalltakter zusätzlich in die Garage zu stellen und die Cota nur noch zum Wandern zu nutzen.

Aber dann gab es die perforierten Kupplungsscheiben plötzlich wieder. Die Idee ist, dass in den Vertiefungen der Stahlscheiben mehr Öl hängen bleibt und die Kupplung daher weicher arbeitet. 

Hier sieht man rechts die Tunigscheibe und links das Original.

Mit den Scheiben hatten einige schon bei der cota 315 gute Erfahrungen gesammelt. Also warum nicht schnell mal 35€ investieren und das austesten.

 

KIVO lieferte innerhalb 3 Tagen. Was da kam sah erstmal nicht sehr liebevoll gefertigt aus. Die Scheiben habe scharfe Grate auf einer Seite, sind aber plan und gerade. Die von Honda sehen da schon wertiger aus, aber funktionierten halt nicht sehr schön.

 

Auf geht’s. Zuerst mal das alte Öl ablassen und auffangen, das kommt für die ersten beiden Betriebsstunden mit maximalem Abrieb nämlich wieder rein.

Dann den Gehäusedeckel ab. Der Abbau der Kupplungsleitung ist hierfür nicht notwendig. Es genügt den Deckel nach Demontage einfach nach vorne oben zu binden.

Nun die Kupplungsfedern ausbauen und das Drucklager abbauen. Sieht alles etwas anders aus, als bei meinen anderen Motorrädern, aber letztlich keine Raketentechnik.

Und dann stehen wir vor dem eigentlichen Problem. Die zentrale Schraube der Kupplungsglocke. Das original Abdrehwerkzeug hab ich natürlich nicht und die Kralle mit der ich das sonst schon mal mache passt nicht. 

Gut eine Stunde probiere ich verschiedene Dinge vor mich hin, bis ich dann den Schlagschrauber nehme und mit kleinem Drehmoment mal anteste. Siehe da, es funzt auf Anhieb.

 

Die Hürde ist genommen und schnell werden die Stahlscheiben getauscht. Der Deckel ist übrigens mit einem Gummiring gedichtet. Eine tolle saubere Sache, ohne Dichtungsreste usw.

Schnell nochmal kontrolliert, ob die Papierreibscheiben auch innen und außen und in der Mitte nur Sinterscheiben sitzen. Nochmal den Schlagschrauber nutzen und fertig für die Federn und die Druckscheibe.

 

Schätze mal, der nächste Kupplungswechsel geht unter einer Stunde.

 

Mit dem gebrauchten HTX Öl ist die Kupplung in der Tat nicht wieder zu erkennen. Die geht jetzt wirklich smooth, lässt sich gut über einen weiten Bereich dosieren. Ausreichend zupacken tut sie wohl auch, dass werde ich am WE mal testen können.

 

Das hat sich echt geloht und ich ärgere mich, dass ich so lange gewartet habe, bzw. das es die Scheiben so lange nicht zu kaufen gab.

Der Lack ist ab! Zumindest der Graue.

Jeppa!

Irgendwie wollte ich dann doch noch was für die Optik tun. Daher wurden Motor, Seitendeckel und ein paar Anbauteile schnell noc mit 2K Lack aus der Dose verschönt. Na ja man sieht schon , wenn man genau schaut, das es ziemlich Quick an Durty gemacht ist. Aber bis nächstes Jahr die große Reise bleibt das so und danach wird eh zerlegt und Manganphosphatiert

Die Story zum Aufbau gibt es nach dem Urlaub.

W-Bratze I. Der Rohbau steht (ähh läuft)

 Sieht aus als wäre hier im Hause Blau in Löf lange nix passiert. 

Das täuscht aber über das reale Geschehen hinweg.

Aus der einstigen Ersatzteil-W ist nun, nach gefühlten 200 Stunden Umbau, Sabines Hauptspielzeug geworden und ich hab meine alte W zurück.

Da die nun nur noch aus Zweiter-Wahl-Teilen besteht, hab ich mir überlegt, ob ich mit dem vielen Schrott in der Garage nicht doch noch was basteln kann, was mein Herz erhebt.

Und ja jetzt ist es so weit. Der Rohbau knattert und brabbelt und hat jetzt auch schon problemlose 500 km gelaufen.

Es sollte ein wenig Brat-Style werden, wobei die Usability im Vordergrund stand. Schließlich sollte es das Tourenmotorrad werden, da ich auf die Z331 ja kein Gepäck schnallen kann.

Also mussten zuerst alle Kabel in den Lenker, damit das da mal etwas nackiger wirkt. Zu den einzelnen Vorgängen mach ich noch eigene Posts, da das hier sonst zu Umfangreich wird.

Dann sollten die Züge noch reduziert werden. Und die Armaturen abgespeckt. Kleine Lampe war eh gesetzt. Da hab ich auch lange dran rumprobiert, bis mir was gefallen hat.

Gesetzt war dann auch der Enfield Tank, der seit 20 Jahren auf meinem Wohnzimmerschrank thront.

Dafür musste dann aber das Rahmenoberrohr angepasst werden und der Kabelbaum insgesamt neu gestaltet.

Das Ganze hat ein Kostenlimit von 500 €.

Jetzt, da alles zu funktionieren scheint, geht's  ans Aufhübschen. Lack, Heck, Sitzbank, Gabel usw. brauchen ein Update.

Und nach dem Motor müsste ich auch mal schauen, der läuft zwar, braucht aber fast einen Liter Öl.

W650 II Projekt Bratze

 Wow,  seit Oktober nichts los hier. Was für eine epische Schaffenspause.

So kann das nicht weiter gehen. 

Kleiner Spoiler 

Hummeln im Kaftan "der Ruf der Wüste" Tag 6+7

Nach dem Frühsport auf dem Hoteldach geht es hinüber in die weltberühmte Kasbah von Ait-Ben-Haddou, an deren Eingang sich die Mogel-Packungen aus diversen Hollywood-Streifen in die Höhe türmen. 

Gegen 10 Uhr morgens gehört die Anlage quasi uns alleine. Die Luft in der sengenden Sonne ist noch frisch und legt sich kühl auf das Gesicht. Die Händler machen Guten Morgen-Preise und wir stauben ein paar Ohrringe zu kleinem Kurs ab.

Ait-Ben-Haddou mal von oben, mal von vorne.

Teile von Troja, usw. wurden hier auf Zelluloid gebannt. "Volker le berbère" wurde hier aber nicht gedreht. Die Fake-Gebäude wurde auch ziemlich gut gemacht. Man kann nicht recht unterscheiden, was wirklich hierher gehört und was erst neulich hingestellt wurde.  Ich stell mal noch ein paar Buenos Dias der Anlage ans Ende des Posts.

Wir verlassen Ait-Ben-Haddou, bevor uns die Touristenflut überspült. Kaum zu glauben, dass dies das selbe Tal sein soll, in dessen Ruhe wir gestern Abend die im Sonnenuntergang rot leuchtende Kasbah auf der andern Talseite bewundern durften. Der Ort ist nun zugestellt mit Reisebussen in allen erdenklichen Größen. Die Furt hinüber erinnert an den Auszug des Volkes Israel aus Ägypten. Schön ist es nicht, aber irgendwie faszinierend.

20 km vor Agdz steht an der N9 ein havarierter Wagen im Nichts. Ein Berber winkt und stoppt uns. Er fragt, ob wir ihn mitnehmen können. Ich bitte ihn in den Wagen und wir setzen ihn in Agdz ab. Er bittet uns auf einen Tee. Ich will ja eigentlich nicht, weil ich ahne wie das endet, aber Sabine sagt, ich soll nicht unhöflich sein und so sitzen wir in Turbane gehüllt 20 Minuten bei Tee und Geschichten über die Wüste. 

Die gute Frau hier kennt Ihr vielleicht noch aus der älteren Verfilmung von der Wüstenplanet.

Jetzt wäre Mohad ja ein schlechter Berber, wenn er uns nicht eine Übernachtung in der Wüste verkaufen wollte. Ich lehne ab und dann kommt eine Dose Schmuck auf den Tisch........ Es wird Zeit zu gehen.

Bis heute bin ich mir nicht sicher, ob das nun nur eine Masche war oder ob er wirklich liegen geblieben ist. Egal, die Zeit mit Mohad fehlt uns jetzt zwar, sie war aber nicht verschwendet.

Wir kommen noch bis Tamnougalt, da gibt es ein schönes Kasbah-Hotel mit Pool und wir können die Abendsonne noch genießen. sehr empfehlenswert.

Die Location steht direkt vor der noch bewohnten alten Kasbah Tamnougalt, was so viel wie Begegnung / Zusammentreffen bedeutet. Hier wurden früher die Karawanen von Dromedar auf  Esel umgestellt und weiter zur Küste geschickt. An die 200 Kamele warteten dann hier auf die Rückkehr der Karavanisten. Ein Verhalten, das man heute noch auf Caravanplätzen, z.B. am Gardasee, bewundern kann.

Der Tag endet, wie alle Tage hier, völlig alkoholbefreit, aber extrem lecker. Der neue Tag startet nach dem Frühstückspfannkuchen mit Kulturprogramm. Wir werden durch die Kasbah geführt und wirklich jede unserer Fragen zu Aufbau, Struktur und Abwasserentsorgung wird erklärt. Gut investierte 90 Minuten.

Nachdem wir nun alles, aber auch wirklich alles, über Kasbahs wissen, folgen wir ihm endlich....

Dem Ruf der echten Wildnis, der uns in die Wüste lockt.

So recht sicher, wie weit wir mit den Dacias kommen, bin ich mir nicht, aber wenn sich der erste eingegraben hat, werden wir es wissen. Inschallah. Ein Ausdruck, den wir heute noch oft hören werden.

Langsam verhärtet sich der Eindruck, dass der heutige Abend wohl nicht so komfortabel enden wird. Die N9 trägt uns geschwind in die Hitze der Wüste. Wir passieren Zagora bei 37 Grad im nicht vorhandenen Schatten. Es geht immer weiter Richtung Algerien. Die Polizeikontrollen nehmen zu. Wie immer werden wir durchgewunken.

Unser Ziel "Wadi Draa" kommt rasch näher. Wir erreichen das Ende der Straße in Mhamid gegen 16 Uhr. Schon auf der Zufahrtsstraße will uns ein Geländewagen abfangen, wir ignorieren ihn. Im Ort stürzt sich einer der vielen Drücker auf unsere Motorhaube. Wir stoppen und hören ihm kurz zu, bevor wir uns der Piste zuwenden. Kaum halten wir, ist er schon wieder da mit seinem Geländewagen. Ich lasse mich dazu hinreißen, ihm in sein Office zu folgen. Er will uns einen organisierten Abend in der Wüste verkaufen oder eine Kameltour oder oder oder, aber nicht, was ich halt will.

Irgendwann platzt mir der Kragen und wir gehen. Er läuft uns nach. Einfach ignoriert werden, ist jetzt nicht so gut für sein Selbstbewusstsein. Ich hätte wohl die Piste genommen und wäre los, aber irgendwie sind die Batterien leer. Ein letzter Blick in die sich vor uns öffnende 100km reichende Wüste mit der nur rudimentär erkennbaren Piste. 2 Stunden bis zu den ersten Camps. Zu gefährlich angesichts der heranrückenden Dunkelheit.

Ich unternehme einen letzten Versuch und wechsle die Flussseite. Wir folgen der Piste, bis es nicht mehr machbar ist. Plötzlich steht ein Moped neben mir. Der Herr fragt mich, was wir machen. Ich sagte, ich dachte, hier wäre eine Unterkunft. Er sagt ja, das ist seine Kasbah, aber er hat nur ein Zelt für 4 Personen. Das war jetzt nicht, was wir wollten. Kein Problem. Sein Bruder hat kleine Häuser am Fuß der Düne. Ich folge ihm, einmal glaube ich nicht, dass der Dacia die Einfahrt schafft ohne aufzusetzen. Es klappt und plötzlich stehen wir genau da, wo wir hin wollten.

Der Parkplatz gibt die Qualität des Zuweges leider nicht korrekt wieder. Hier wäre man mit einem 4x4 eigentlich gut beraten gewesen.

So und nicht anders hatte ich mir das vorgestellt. Nach 10 Minuten kommt dann der junge Manager der Anlage. Wir handeln einen Preis inkl. Abendessen aus und schon ist er wieder weg. Vermutlich Futter kaufen. Wir genießen die Ruhe in den Dünen. Es wird ein langer Abend und der junge Mann erzählt uns ein paar Geschichten aus der Wüste, während das Holzfeuer seinen warmen Schein über unsere Gesichter legt.

So, und hier noch ein paar Kasbah Bilder.

Hummeln im Kaftan Fluch der Berge Onzieme jour. (Das heißt Tag 11 ihr Krutons.)

Wir verlassen das traumhafte Ressort "Upupa de L' Atlas" in Richtung Atlantik, wo wir heute Abend genüsslich die Körper in den Sand rollen wollen. Sollte anders kommen, aber wer hätte auch etwas anderes erwartet.

Der Regen, der uns schon gestern auf der aufgeweichten Straße aus der Wüste beschäftigt hat, hat wohl den gesamten Bereich nordöstlich vor dem Anti-Atlas überschwemmt. Recht früh sieht man die ersten Muren, die noch am frühen Morgen mit Baggern von der Straße geschoben wurden. Die Navigation ist recht kompliziert, da sich weder Maps noch das Navi an den Orten in der Karte ausrichten lassen (hundert Schreibweisen) und in jeden Kreisverkehr alles ausgeschildert ist.

Später verstehen wir auch warum, denn alle Wege müssen letztlich über die selbe Brücke bzw. Furt und exakt die hatte ein kleines Wasserproblem.

Ob es die Brücke wirklich noch gibt, haben wir nicht herausgefunden, aber wir haben uns erstmal artig in die Schlange an der Furt gestellt und den Bagger beobachtet, der versuchte, die Rohre der Furt freizulegen, damit es die befestigte Passage nicht vollends hinfort spült. Mutig mutig, aber nach 20 Minuten wurde es dann etwas eintönig und wir mussten tatsächlich fast bis Marrakesch zurück, um den Fluss zu umfahren. der Spaß hat uns locker 3 Stunden geraubt und ich beneide die Menschen hier um die Gelassenheit, mit der man solchen Ereignissen entgegentritt.

Es geht weiter so grob Richtung Asni und den Tizi n' Test Pass. Bis dahin ist die Straße auch noch eine Straße und wird dann durch ein 3 Meter breites asphaltähnliches dunkles Belagsband abgelöst. Das ist auch gut so, denn ab jetzt geht es 3 Stunden lang hin und her und her und hin. Kaum mal 80 Meter gerade aus und man verflucht, dass man nicht mit der Enduro hier oben rumturnt.

Am Straßenrand findet sich so die ein oder andere Mitfahrgelegenheit, 

nicht alle scheinen so im optimalen Zustand

und es scheint auch, dass sie für die unterschiedlichen Wege und deren Beläge optimiert wurden.

Sichtlich irritiert scheinen aber alle über die Wassermengen, die da aus dem Berg Richtung Marrakesch fließen.

Einige Einkehrmöglichkeiten werden heute wohl kein Geschäft machen, da die Furten auf die andere Seite nur mit Pferd oder Kamel erreichbar sind.

Nochmal geht es hinauf in den Fels.

Die Straße bleibt so schlecht wie die Toilette in dem einzigen Cafe auf gut 70 km.

Das Straßenband zieht sich episch durch den Berg und es wird einem schnell klar, dass diese Straße an Bedeutung und Zuwendung verloren hat, seit es die Schnellstraße an der Küste entlang gibt.

Und dann... plötzlich eine letzte Kehre und der Belag wird wieder zweispurig und besser als auf deutschen Autobahnen. Ein sicheres Zeichen, dass wir Taroudannt bald erreichen. Weiter werden wir heute auch nicht mehr kommen, denn in meinem Kopf ist kein Platz für weitere Bilder. 

Viel Platz ist hingegen in meinem Bauch.

Und genau darum werde ich mich jetzt kümmern. Inschallah.

Das da ist übrigens kein abgehackter Unterarm, sondern ein mit Merguez  gefülltes Tacco. Weil das alleine zu wenig Kalorien hat, ist das Ding noch vollgestopft mit Fritten und Sauce Andalouse.

Klingt eklig, schmeckt aber klasse.