जलाना Jalaana.....oder einfach Brandfleck

जलाना Jalaana.....oder einfachBrandfleck

Noch vor Einbau des  Winkelstücks, mit dessen Hilfe der kürzere Auspuff ein wenig steil nach hinten weg geführt werden wollte und sollte,
kam ich ja auf die glorreiche Idee, dass Abgasgebilde erstmal auf sinnvolle Funktion hin zu prüfen.
Ich mach's kurz,

Leider geil!!!

Bollert schön los, ohne bei Vollgas dann zu laut zu werden.
Was mir aber irgendwie bei voll geöffneter Drosselklappe auf Dauer zu laut dröhnt, ist der nur rudimentär ausgeprägte Ansauggeräuschdämpfer.
Und gleich am ersten Wochenende wurde ich ja dann auch zu recht langen Vollgaspassagen (follthrottel wie man Neudeutsch sagt) genötigt, um an der Freunden großer Schar dranbleiben zu können.

Hab es ja schon berichtet, alles hat den Stresstest bewältigt.
Alles.......?!?
Nein nicht alles. Eine deutliches, an den Eingang zur Hölle (the ingang to hell) erinnerndes Aroma, kündet von einer Undichtigkeit an heißer Stelle.
Aus der Nähe betrachtet, scheint es aber der neue Schalldämpfer zu sein, der die Umwelt verpestet und den nun ein merkwürdiges Muster ziert. Erste Diagnose, Klebereste von der Schutzfolie, also weiterfahren.
Erst beim nächsten Stopp kündet dann ein neues Hosenloch am Bein von der waren Quelle der diabolischen Aromaentwicklung.
So ein Mist ausgerechnet die gute alte Stadtler Hose für 90 € aus der Krabbelecke hats nach nur 7 Jahren erwischt.
Eigentlich hätte man gar nicht an die Auspuffbirne kommen dürfen.
Aber wie wir in Dinosaurierfilmen gelernt haben. "Das Leben findet immer einen Weg". Grrrrr....

Lange Rede keinen Sinn, die ohnehin geplante Abdeckung muss doch schon früher drauf. Der Auspuff wird nämlich tatsächlich unerwartet heiß, wie man an den Verfärbungen des Krümmers ja unschwer erahnen kann. Verdammte Magermix-Kat-Scheißendreck.....Einspritzanlage, die alte Enfield wurde nie so heiß, dafür stank sie aber auch kälter oft schon erbärmlichst.

Recht lange hab ich mit diversen Abgeckungen rumexperimentiert, ohne eine akzeptables Maß an Schutz und optischer Vertretbarkeit zu erzielen.

Irgendwie war alles für die Tonne und letztlich landete ich wieder bei dem original Blech.
Das ist mir zwar nach wie vor zu üppig, dafür suggeriert es mir beruhigend, dass es mich auf meinen Reisen stets vor weiteren Brandzeichen bewahren wird.

Mit zwei von mir modifizierten Schellen als Unterbau, lassen sich die original Löscher im Blech verwenden. Da das Blech aber insgesamt nach vorne wandert, muss man es kürzen, damit es nicht mit der Fußraste kollidiert.
Der Lasche auf dem Krümmer, in die das Schutzblech eingeschoben wurde, bleibt zukünftig nur noch eine Statistenrolle zugedacht.

Zu faul zum Sägen sieht's nach einer kurzen Flexung so aus.

Was noch fehlt sind ein paar schöne Schrauben.

Darum geh ich mit dem Photo auch mal ein paar Meter zurück, damit man es nicht so sieht.

Vermutlich muss für die spätere schräge Montage noch ein weiteres Stück der Flex zu Opfer fallen.
Aber bis dahin sind ja noch 3-4 Monate.

Nächster Halt........... höherer Lenker, der hier schon auf der Werkbank wartet.

Schluss mit rumhoppeln........Neue Dämpfer für die Enfield

Schluss mit rumhoppeln........Neue Dämpfer für die Enfield

Wenn mir was  an meiner  Enni so richtig auf den Zeiger geht, 

dann  ist es das völlig vermurkste Fahrwerk.

Meine erste Pre-Unit 5 Gang Royal Enfield hat zwar kaum gebremst und der Motor gab einem immer das Gefühl, dass er gleich auseinander bricht,

aber das konstruktiv schon 50 Jahre alte Fahrwerk hat eigentlich ganz gut funktioniert.

Ganz im Gegensatz zu meiner neuen Electra. So rein vom Layout hat sich da auch nach dem 60'ten Jahr nicht viel verändert, aber die Dämpfer hinten sind derart unsensibel und die Gabel so bockig, dass sich auf schlechten Wegen und Straßen keine wahre Fahrfreude einstellen will.

Da bleibt noch viel Arbeit bis zum ersten Offroadeinsatz.

Zuerst hab ich mir mal Zeichnungen von der Gabel besorgt, um dann festzustellen, dass die bei den Electra EFI Modellen nicht nur 20mm länger sondern auch innen anders aufgebaut zu sein scheint.

Zumindest sieht das auf den Zeichnungen mal so aus, da sich keine Rebound Feder usw. ausmachen lässt.

Die bockige Gabel hab ich schnell als den Hauptschuldigen an der verhagelten Schräglagenstabilität ausgemacht und eigentlich wollte ich auch mit ihrer Zerlegung beginnen.

Da aber die gute alte W650 zerrissen auf der Bühne steht und auf ein Ersatzteil wartet, geht's dann doch erst mit den Dämpfern los.

Ich hatte noch ein gut erhaltenes Paar im Keller rumtrollen, das zwar etwas zu lang erschien, sich aber ansonsten leicht anpassen lassen sollte.

Der erste Versuch scheiterte dann aber an der Federabdeckung, die mit 75 mm schlichtweg zu breit baute und gegen den Rahmenbogen stieß. Das original Federbein ist mit 55 mm Durchmesser aber auch wirklich sehr schlank gehalten.

Nicht weiter schlimm, die Kappen fand ich eh nicht so chic und ein wenig gammelig waren die auch schon.

Also ab damit, was immer leichter gesagt ist als getan, denn so einfach lässt sich ein Federbein ja gefahrlos nicht zerlegen.

Es geht also mit 5 Tagen Verzögerung los, 

denn meine Federspanner waren ja  leider noch beim Hersteller.

12€ und einige Montageversuche später war es dann so weit.

Das Federbein wartet gespannt auf seine Zerlegung.

Die oberen Augen saßen wirklich brutal fest und ließen sich nur mit vollem Körpereinsatz lösen.
Und das lag nicht nur an dem mega Muskelkater, den ich noch vom gestrigen Hausfrauenturnen zu verdauen hatte.

So Kappe runter und den ganzen Kram nochmal zusammen geknattert.

Noch mal tief Luft holen, Riegel Dextro einwerfen und ab an den zweiten Moppedschenkel. 

Hie nochmal die Unterschiede zwischen den Dämpfern in MQ  (extra mieser Qualität).

Man sieht, dass der Neue in der Mitte so an die 15mm länger baut.

So noch flux eine neue Buchse fürs obere Auge gebastelt

und ab damit ins Chassis.

So, und nun noch das Geheimnis, warum das Fahrwerk von Werk aus hinten so schei.... ist.

Also mann nehme einen im großen und ganzen gar nicht so schlecht gemachten Dämpfer 

und zwinge diesen möglichst verspannt ins Fahrwerk.

Damit es nicht zu spielfrei wird, 

setzt man keine Bolzen sondern einfache Gewindestangen. 

Auf denen verzichte ich dann aber auf jegliche Art von Fett, was neben der Korrosionsförderung auch noch den Verschleiß ankurbelt. 

Und weil das unten so toll funktioniert hat, mach ich das Oben genau so.

Nur, dass ich da auch noch die Büchse festklemme und jegliche Bewegung dem Gummilager überlasse. 

Ja, ein schlechtes Ansprechen hat eben oft viele Gründe und ist nicht immer durch ein billiges Federbein verursacht.

 

Das ganze Mopped ist jetzt hinten ca. 10-15 mm höher, was mir erstmal sehr entgegen kommt.
Auch die ersten Fahrversuche auf der Wiese waren recht vielversprechend. Ich bin mal auf die erste längere Ausfahrt gespannt.

Ja, und gefallen tun mir die schwarzen Dämpfer ohne Ausgleichsbehälter auch so richtig gut.

Mal sehen, für den Endausbau muss die Kiste hinten nochmal 20 mm höher. Dafür hab ich auch schon schöne Alu-Federbeine in China entdeckt. 

Vielleicht liest ja der Weihnachtsmann meinen Blog.

Unentschieden war gestern

Ok.......... die Würfel sind gefallen!!

Na ja, eigentlich ist bei mir das Lustbarometer deutlich gefallen, noch einen Café-Racer zusammen zu schrauben bzw einen Tracker zu kreieren, der dann wieder überwiegend  nur am Wochenende bewegt wird.


Ich hab mich für ein Urlaubsmotorrad mit Platz fürs Gepäck und somit gegen das Aluheck entschieden.
Das Heck ist zwar wunderschön und ein echtes Unikat, aber es wird wohl wieder hoch auf den Wohnzimmerschrank wandern und dort für ein nettes Ambiente sorgen müssen.

Ich will es erst mal langsam angehen und mich Stück für Stück an die Scrambler-Lösung herantasten, denn wie so oft kommen die besten Ideen bei der Arbeit
und so manches Teil, von dem man glaubte, dass es bereits die ultimative Design- und / oder Problemlösung darstellen würde, verschwand dann wieder für Jahre eingepackt im Teileregal.

Also erstmal die technischen Umbauten angehen. Ich fange mal mit A wie Auspuff an.
Im Kopf hatte ich eine deutlich verkürzte Lösung, da ich ja nicht bei größeren zu überwindenden Absätzen hinten aufsetzen wollte.
Einen überschaubar langen Moment habe ich sogar über einen hochgelegten Scrambler-Auspuff nachgedacht. Die gibt es erstaunlich preisgünstig (mit Krümmer unter 250€) gemeinsam mit erheblichem Abgas-Rückstau zu kaufen.
Ein typisches Einzylinder-Problem! Soll der Topf nett und niedlich ausschauen, dann ist er entweder inhaltsbefreit und bietet kostenlosen Tinnitus bei Fahrer und Passanten oder er ist so zugestopft, dass der Motor nicht richtig läuft oder gar Schaden nehmen kann.

Kurz hab ich über den Duke-Topf nachgedacht. Der bietet auch ohne Vorschalldämpfer ordentlich Noisereduction bei echt geilem Gasausstoß und der ist auch noch günstig zu haben, da an der Duke eh jeder sinnbefreit eine Wundertüte aus Italien montiert.
Aber irgendwie konnte mich das so optisch nicht wirklich überzeugen und das kleine nette tiefe Teil aus Indien, für das rund 150 € aufgerufen werden und das auf vielen Verkaufsannoncen abgebildet ist, weckte erneut mein Interesse.
Da ich noch ein paar andere dringend benötigte Teile im Hitchcock-Cycles Katalog identifizieren konnte, hab ich gleich mal den
Flo
in Wittighausen - Vilchband
www.enfield-motors.de
kontaktiert und mal nachgefragt, was er empfehlen und vor allem auch liefern kann.
Ich bin dann bei dem etwas voluminöseren Auspufftopf hängen geblieben, da hier wohl Lärm und Gasdurchsatz in einen sozialverträglichen Einklang zu bringen sein sollen.

Beim Auspacken kam er mir dann auch prompt zu mächtig vor, was sich schlagartig relativierte, als ich ihn mal zum Original bettete. Insgesamt spart man 1,8 kg und kann nun auch 20 cm Bordsteinkanten schepperfrei bewältigen.
Noch mehr Freiheit sollte ein Bogen im Krümmer schaffen, der den Auspuff dann etwas anstellt. Da man dafür besser den Krümmer kürzt, habe ich erstmal auf den Einbau des Bogens verzichtet. Nur mal etwas angehalten und es machte mir den Eindruck, dass der gewählte 10° Bogen für mich schon fast optimal sein wird, denn ich möchte nicht auf die Soziusrasten verzichten und ein steileres Anstellen hätte sicher einen
"heißes Rohr kalte Fußsohlen Konflikt"
zur Folge. Von dem Geschrei und dem Geruch nach verbranntem Leder mal ganz abgesehen.
Ja, und ich kann's vorweg nehmen, meine Skepsis und meine Hemmung, an dem neuen Mopped gleich den Krümmer abzusäbeln, waren unbegründet. Der Topf funktioniert hervorragend und subjektiv läuft der Motor damit auch ruhiger, was vielleicht aber auch daran liegt, dass er sich nun zunehmend frei läuft.
In dem von Flo so pronto verschicktem Paket (gegen Rechnung, das fand ich auch gaaaanz toll) fand sich dann auch noch eine Einzelsitzbank und ein kleiner Gepäckträger, sowie eine Skid-Plate, denn ich will der kleinen Inderin ja tatsächlich ein paar abgelegene Gegenden zeigen.

Der Träger zeigt sich für die aufgerufenen 45€ in wirklich gutem passgenauem Zustand und wird einfach nur auf den Ausleger geschraubt.

Die kleine Sitzbank entpuppt sich als eine gekürzte Variante der original Sitzbank mit Anbauösen und einem etwas besseren Bezug. Für den Preis ist das OK, leider passen die Aufsetzpunkte  (Gummipuffer) auf den Rahmen nicht, da sie an der falschen Stelle positioniert sind. Oder anders gesagt, die Widerlager am Electra EFI Rahmen sind an anderer Stelle.

Auf den Bildern erkennt man das recht gut. Die Laschen hinten passen aber exakt über den Ausleger. Man muss lediglich an der gewünschten Stelle noch ein Loch bohren.
Mit der selben Präzision, mit der die Laschen hinten passen, ist die Lasche, die vorne in den Rahmen zu schieben ist, deplatziert. Mich hat das weder überrascht noch gestört, denn im Vergleich zu meiner früheren Bullet sind hier nun die Rasten scheinbar etwas weiter vorne und höher platziert.

Das schafft neben deutlich mehr Bodenfreiheit und Schräglagenpossibilität leider auch deutlich mehr Kniewinkel. Irgendwie hatte ich jedenfalls vom ersten Moment an den Wunsch, das Sitzkissen anzuheben und etwas über den Tank zu kommen.
Die Chance sollte sich nun bieten. ziemlich schnell war dann aus einem Vierkantrohr ein verlegter und erhöhter Einschub für die Sitzbanklasche geschaffen.

Na, ganz so schnell ging's doch nicht, denn vor dem schnell Geschaffenen hat der liebe Gott oder wer auch immer ja erst mal das Finden des Vierkantprofils gesetzt. Ja, und das Finden von Dingen in meiner Werkstatt wird zunehmend zum Problem.

Ich sag's gleich, die Lösung ist klasse, hab sie dann aber zugunsten eines etwas flacheren Profils nochmal verworfen. Die Höhe war eigentlich gut, aber ich kam dann mit dem Winkel des Sitzkissens (das hab ich gerne leicht nach vorne geneigt) nicht mehr optimal hin.

Ja, und dann ging's an den Lenker. Von einer Simson war noch ein sehr flacher Endurolenker über, der eigentlich ohne Veränderung der Züge passen sollte. Das macht er auch brav, leider hab ich die Qualität etwas falsch eingeschätzt.

Naguto, den Winter wird es halten und nächstes Jahr kommt eine etwas höhere Lösung zum Einsatz, wobei ich vermute, dass ich mir das Fahren im Stehen abschminken kann.
Nach der ersten Ausfahrt hab ich den Lenker dann nochmal ein Stück gekürzt, da mir die Kröpfung und der Handgelenkwinkel nicht zusagte.

Die Spiegel waren noch von der W übrig. Ich war überrascht, wie chic die Blechhaufen an der Inderin ausschauen.

Die Skid-Plate gab es fast geschenkt, aber dennoch werd ich diese nicht verbauen. Sie ist schlichtweg etwas zu kurz. Ich benötige eine Lösung, die von Motorgehäusebeginn bis an die Hauptständeraufnahme reicht. Wegen der mangelnden Bodenfreiheit der Enfield gehe ich davon aus, dass ich sie öfter mal über einen Felsen oder eine Kuppe ziehen werden muss. Dafür bleibt eine durchgehende glatte Platte, mit massiven Haltern, einfach gesetzt.
Ok, ich denke mal, die wenigsten Scrambler Umbauten auf Enfield oder W650 Basis werden den Weg ins Gelände finden. Somit geht der Showgedanke auch echt in Ordnung. Bei mir darf es diesmal aber etwas mehr sein.

Hier nochmal die abgespeckte Ausgangsbasis

und hier das vorläufige Endergebnis.

Hat sich gelohnt, auch wenn die Stimmung der tiefstehenden Moselsonne bei den aktuellen Bildern ein wenig fehlt

सब एक ही Saba ēka hī wie wir Inder zu sagen pflegen

Ok, heute soll es also schon losgehen. 
Kaum die ersten 250 km gefahren, was mit deutlich weniger Defekten abging als mit meiner ersten Enfield, 

landet die kleine Fette auch schon auf der Bühne. 

Abspecken ist angesagt und den Grund für die fast neue aber ständig leere Batterie muss ich ja auch noch finden. 
Das mit der Batterie war schnell geklärt. Obwohl erst im Juni 2015 vom Vorbesitzer aktiviert, ist das Blei-Säure-Drum schon kaputt. 
Sie lässt sich definitiv nicht laden und wenn ich vom Vorbesitzer die Rechnung hätte, würde ich mich wohl auch beschweren. 

Aber eigentlich  सब एक ही Saba ēka hī,  wie wir Inder zu sagen pflegen, 
denn das 4,3 kg schwere Bleidingens fliegt eh in die Entsorgungsanstalt. 
Es muss einem nur 300 g schweren Lithium-Ionen-Sammler Platz machen. 

Bei der Kapazität von dem kleinen Batteriechen war ich mir nicht ganz sicher. Irgendwie sieht der original Bleiakku schon ziemlich mächtig aus. 
Ein Blick in die Herstellerempfehlung wirft für die Bullet 19 Wh aus. 
Ebay sagt nach Eingabe RE und Starterbatterie auch 19 Wh und das dann für 49€ im geräumigen Gehäuse. 
Viel Platz verbrauchen will ich aber nicht. 
Daher mal sehen, was die Bucht sonst noch mit 19Wh hergibt. 
Das kleinste passende Package mit 19 Wh bietet ein Rollerakku für so ne Chinamöhre. 
32€ für den JMT Markenakku gehen dafür schwer in Ordnung. 

Als ich die beiden Akkus dann so gemeinsam auf dem Tisch stehen habe, hege ich doch Zweifel, dass das funzen wird. 

Also schnell mal einen provisorischen Startversuch mit dem frisch gelieferten Ionensammler. 
Und ........................siehe da Anlasser dreht fröhlich vor sich hin. 

Nun packe ich den neuen Akku noch etwas in Schaumgummi,

primär damit er im Batteriekasten Halt findet und schon sind die ersten 4 kg abgespeckt. 


Als kleines Geschenk gibt's dann noch reichlich Platz für Werkzeug oder 500ml Öl. Mal sehen, ob die Neue überhaupt Öl braucht. 


Ja, und dann muss auch schon der Hauptständer weichen. 
Bringt vielleicht auch nochmal 1,5 kg. Ich hab das versiffte Ding dann nicht auf die Wage verfrachtet, sondern gleich in die Metallteilekiste verfrachtet. 
Das mit dem Ständer an diesem Modell hab ich eh nicht verstanden. 
Mit dem Original-Anschlaggummi hängt der so derb weit nach unten, dass er gleich zu Beginn der ersten Ausfahrt mehrfach aufsetze. 
Also direkt Gummi ab, bin ja nicht lebensmüde. Danach ging's dann schon einigermaßen schräg ab. 
Was er aber zu tief hängt, dass fehlt ihm dann an Länge, wenn man das Mopped aufbockt. 
Das Hinterrad bleibt mit ausgeklapptem Ständer fest auf dem Boden und ich frage mich schon, was das denn bitte sehr soll. Kette fetten so sicher vorteilsfrei und ob das nun beim Radausbau wirklich weiter hilft, möchte ich auch mal bezweifeln. 
Abbocken geht dank der ungünstigen Position leider auch nur mäßig, da man das Motorrad samt Ständer eher über die Erde bewegt, als dass das Mistding umklappt. 
Zuerst dachte ich, da hat mal jemand zu engagiert drauf rumgekickt. In den 80'enr gab es ja reihenweise ausgerissene Ständer bei diversen Kickstartermodellen. 
Nun, die Bilder anderer Electra-Modelle mit aufsetzenden Rädern lassen das Ganze aber eher als kleinen Gag der gesamten Serie erscheinen. 

Als nächstes steht nun die Elektrik und die Spiegel an. 
Da lässt sich zwar kaum Gewicht sparen, 
na, bei der Rücklichtlampe bin ich mir nicht sicher :-) 
aber hübscher wird's werden. 

Ja, und dann muss eine Entscheidung her 

Scrambler 

oder Dirty Tracker 

06.-07. Septober Abanien 2015

Thethi  
Die Reise in eine andere Welt.

Die Übernachtung im Hotel Internacional in Fushe Arrez will ich eigentlich so schnell wie möglich ausspeichern und daher nur in einer kurzen Warnung zusammenfassen.
"fahrt nicht dahin"

Ein Blick aus dem Fenster (das eigentlich Terrazzo sein sollte) der Bruchbude, sagt  mehr als tausend Worte.

Aber nach der langen Fahrt über Peshkopi und Kukes war die Übernachtung optionslos.

Dafür startet der Tag mit Nebelschwaden im Tal, die bald schon von der warmen Herbstsonne aufgelöst werden sollten.

Schon nach wenigen Kilometern fahren wir durch die sonnige Bergwelt um Puke Richtung Westen mit ständigem Blick auf den bis an den Horizont reichenden See von Shkodra.
Da hinten liegt irgendwo Montenegro, wo wir aber erst morgen aufschlagen wollen, denn für die letzten Tage in Albanien haben wir uns ein ganz besonders Goodie aufgehoben.
Den Theth Talkessel und damit vielleicht eine der abgeschiedensten Regionen Albaniens.

An der letzten Tanke vor Boge (die Zapfsäule, an der letztes Jahr noch Diesel und Benzin vertauscht waren, ist ausgewechselt und sie zeigt nun in Franken an und nicht mehr in D-Mark) wird nochmal Kraftstoff ergänzt.

Das dauert aber etwas länger, da während des Tankens plötzlich der Strom versiegt und somit auch das Plätschern im Tank ein Ende findet.
Aber der Albaner an sich ist ja eher vorbereitet auf solche Dinge und dank eines alten Notstromaggregates, das in diesem Transitrest wohnt

geht das Plätschern nach kurzer Pause munter weiter.
Der Weg bis zur Passhöhe ist seit letztem Herbst asphaltiert und ich kann mich noch gut an das Chaos in der Baustelle letzten Sommer erinnern, das mir nach der schwierigen Theth Runde etwas die Nerven geraubt hat.

Der Chef von Tourismusbüro ist verhungert oder bewirtschaftet wieder seine Felder oder hackt schon mal Holz für den nun bald anrückenden Winter.

denn die Saison ist hier doch ziemlich abgefrühstückt.

Der Weg hinunter ins Tal ist nur Minibussen und hohen PKW oder Geländewagen zu empfehlen. Er ist überwiegend einspurig mit tiefen Löchern und sehr engen Kehren. Dennoch verlaufen sich immer wieder Touris ins Tal, die sich dann darüber beschweren, dass sie für die 16 km 2 Stunden brauchen. Selbst mit dem Motorrad wird es bei lockerem Treffen mit Minibussen reichlich eng.
Aber wie gesagt, Saison vorbei, hier ist gerade kein

Na gut, einen SUV und zwei Minibusse hatten wir dann trotzdem zu passieren.

Ja, und das Tal entschädigt dann für all die Strapazen
mit wildromantischen Ecken.
Es ist fast schon nervig, du setzt dich einfach mal hin, weil du deine Ruhe haben willst und schon siehst du wieder so eine Lokation, die dein Herz höher schlagen lässt.

Aber das ist ja eher was für Kleingeister,
die echter Überwältigung nicht gewachsen sind :-)
:

Leider mussten wir am nächsten Tag schon wieder los.

Sehr nett fand ich es, dass es neben dem besten Byrek in unserer Unterkunft
auch nochmal so richtig klasse Sonnenschein gab.
Apropos Unterkunft: Wir hatten wirklich tolle neue Zimmer mit schickem Bad in der Villa Gjecaj. Die Zufahrt war zwar (vermutlich aufgrund eines vorangegangenen Unwetters) etwas geröllig, aber sowohl die herzliche Begrüßung (mit selbstgemachtem Saft) als auch die schönen Zimmer und das sehr leckere (und preiswerte) Abendessen entschädigten das voll und ganz.

Der Sonnenschein macht das Offroaden irgendwie allen einfacher, da man keine Sorge haben muss, gleich im Steinschlag oder Schlamm zu versinken.

Am Ende einer so langen Reise muss man auch nicht unbedingt immer alles sehen. Die Südpassage und das Durchqueren des Talkessels mit seinen Wasserspielen und Sehenswürdigkeiten heben wir uns für eine andere Reise auf. Vielleicht auch eher mit dem Rad oder Pedelec, was sich hier geradezu aufdrängt.
 

Es geht weitere 16 km über Stock und vor allem Stein hinauf in die Berge, wo wir hoffen, bald auf das Asphaltband zu treffen, das uns wieder hinunter nach Shkodra bringen soll.

Ich nehm's vorweg, wir sollten es auch tatsächlich, dort wo wir es vermuteten, finden.

Wir fahren westlich sehr dicht am Skadarsko Jezero ( der eben noch Liqueni i Shkodres hieß) vorbei.
Die Strecke ist langsam, eng und sehr empfehlenswert.
Langsam ging es auch am Grenzübergang in Shtuf vorwärts, wobei wir schon den Service einer bevorzugten Abfertigung über den Fußgängerstreifen genießen durften.

Vor Virpazar hatten wir dann keine große Lust mehr, weiter zu fahren, da uns das anvisierte Ziel Kotor oder Budva dann doch zu weit ab vom morgigen Heimweg lag.

Es sollte sich als Glücksfall herausstellen, dass wir morgens schon bei Booking eine Unterkunft in Godinje ausgemacht hatten.
Die Zimmer in "feel Lake" waren preisgünstig, sauber und schön groß. Terrazzo gab's auch und morgens superlecker Frühstück, mit frischen Trauben und Gemüse und Spiegelei.
Nur den Slivovica danach haben wir abgelehnt, da wir ja noch fahren wollten, was bei der Vermieterin in einer Äußerung mündete
"...ja, aber da machen doch hier alle so...."
in die sie all ihr Unverständnis einfließen ließ.

Godinje selbst hat im Hang eine historische Altstadt zu bieten, die ich aber nicht wie geplant am nächsten Morgen besucht habe, denn es ist etwas eingetretem , was ich den ganzen Giro Skipetaria vermisst habe.
Regen!
Er kam um viere in der Früh und blieb ungebetener Weise bis zur Abfahrt.
Ja, hat ja seinen Grund, warum es hier so eine grandiose Auenlandschaft gibt.
Direkt im Anschluss an unsere Unterkunft schmiegt sich ein Fels, auf dem aus der sozialistischen Zeit (man erkennt es schnell an der neoklassizistischen Gestaltung) ein Mahnmal für die Opfer der Kriege prangert.
Der besondere 60er Jahre Beton Charme ist mächtig mit Flora überwuchert, was mir sagt, dass die Bevölkerung schon lange mit dieser Zeit abgeschlossen hat.

Der Unterschied zu Albanien liegt hier eigentlich nur darin, dass noch nicht alle metallenen Lettern und Schilder einer neuen Verwendung zugeführt wurden.

Na ja, die Aussage ist wie immer, Sozialisten befreien die Welt von der Unterjochung durch die Faschisten und schenken dem Volk den Segen der Diktatur des Proletariates.

Wenn man sich die Gegend hier genauer anschaut, kam der Segen der letzten 60 Jahre aber eher aus den Gärten und Streuobstwiesen der Bewohner und mündet fast immer in einer Garage mit einer kleinen Destille.