Beta Alp 200 -> Vergaser die Zweite

 Bei dem 400 km Ritt am Wochenende ist ja nicht nur das Fahrwerk minderoptimal aufgefallen, sondern auch der Motorlauf.

Zwar schien nach dem Tausch der 125 CVK gegen eine 127'er Mikuni Düse das Vollgasproblem erstmal gelöst, dafür ging der Motor im Stand gerne mal aus und ließ sich auch nicht sauber einstellen.

Nach einigen Versuchen ergab sich verblüffender Weise die beste Einstellung, wenn die Leerlaufgemisch Regulierschraube (LGR) vollständig eingedreht war, statt den 1,25 Umdrehungen offen.

Aber auch dann sah die Kerze noch so aus. 

"Die andere Seite dunkel sie ist", sagte mal ein bekannter kleiner grüner Jedi und hatte Recht.

Dem stimme ich zu und  seh ich für die Griechenlandreise schwarz.

Also doch zu fett. Da ich an der LGR-Schraube nix mehr holen kann, fliegt die 127'er Düse gleich wieder raus, was der Motor mit bekanntem Spontanitätsmangel quittiert. Ich hänge die Düsennadel wieder höher, was das Problem etwas abmildert.

Lässt sich aber immer noch nicht gut im Stand abstimmen. Was bleibt also noch außer der Erkenntnis, das das Ding mit voll eingedrehter LGR besser läuft. 

Ich bin ja kein Freund von diesem Vergasertyp, der war schon auf den GSX 600 Modellen nicht unbedingt ein Quell steter Freude und ist im Detail recht schlicht gearbeitet. So wird die Stahlnadel der Anreicherung einfach in ihren Alusitz gedreht. Das sieht bei anderen Vergasern dann doch schon etwas professioneller aus.

Scheinbar war das hier auch das Problem.  Der Sitz der Nadelspitze war wohl geweitet und sobald die Feder der Nadel maximal komprimiert war,  ließ sie sich nicht weiter in den aufgeweiteten Sitz drehen.

Das hatte etwas gedauert, bis mir das eingefallen war. Um so schneller war das Problem behoben. 2 Windungen der Feder abgeknipst und schon lässt sich das Standgas wieder einstellen.

Dennoch werde ich nach der Lombardei Ausfahrt den Vergaser mit Beschleunigerpumpe testen. 

Der Ansaugstutzen ist schon in Arbeit.

Beta 2.0-> Alp 200 -> Gabelservice

Aufgegabelt

Nach einer knapp 400 km langen Wochenendtour fiel neben dem schlecht eingestellten Vergaser vor allem die Sitzbank und die Gabel negativ auf.

An der Sitzgelegenheit wird sich wohl erstmal nicht viel ändern lassen. Außerdem wandert die Doppelsitzbank ohnehin direkt wieder ins Regal und wird durch das noch schmalere Einmannsitzkissen ersetz. 

Bei der Federgabel sieht das da schon anders aus, da muss was passieren, denn die verbindet gleich mehrere unangenehme Eigenschaften zu einem Portfolio der Unzulänglichkeit.

Die Druckstufe ist zu hart. Kleine scharfe Kanten spürt man mit straff aufgepumpten Reifen sofort in den Handgelenken.

Die Zugstufe ist überdämpft, was zu einem trägen Ausfedern führt.

Die Gabel schlägt durchaus schon mal durch, was ich bei der "einfachen" Konstruktion und den geometrischen Möglichkeiten als akzeptabel empfinde.

Was mich aber massiv gestört hat, ist der Umstand, das die Gabel (in schnellen Kurven) zum "Stochern" neigt. Als wenn sie immer wieder mal für ein paar Millisekunden klemmen würde, rattert sie rein und raus und versaut einem die Linie. 

Ein kurzer Blick ins Öllager,  dünnes Gabelöl vor gekramt und los geht's. Bremssattel ab, Vorderrad raus, Züge an der Gabel lösen und schon ...

...... stellt man fest, dass man bei Beta gerne unterschiedliche Schraubenköpfe für die gleiche Schraube verwendet. Nicht schlimm aber nervig, wenn man an den Gabelbrücken gleich zwei unterschiedliche Innensechskantgrößen braucht.

Dafür gingen die Holme gut raus und die Stopfen waren auch leicht zu öffnen. Das Öl an den Federn roch dann nicht mehr so lecker und war auch extrem dunkel. Dafür schien es über die Jahre deutlich weniger Wasser gezogen zu haben, als ich befürchtet hatte.

Die Feder selbst ist, bedingt durch den recht kräftigen Draht und die große Windungszahl, ziemlich schwer. Das obere Drittel ist stark progressiv gewickelt. Der Gesamteindruck geht eher in die Richtung preiswerte weiche aber schwere Feder. Das sollte eigentlich besser funktionieren.

Das entnommene Öl hatte einen kleinen "sämigen" Anteil, aber wenig sichtbaren Wasseranteil. Es roch sehr intensiv, war blauschwarz und wenig transparent. Die entnommene Menge hatte ich nicht gemessen, es waren aber so um einen halben Liter Öl in beiden Holmen. 

Abrieb von Lagerbronze war nicht zu erkennen, bei rund 2000km Laufleistung hatte ich da aber auch nicht allzu viel erwartet.

Das vermutlich 10'er Öl wurde gegen ein 5'er Öl meines Lieblingsherstellers getauscht.

260 ml wurden in jede Seite gefüllt, den tatsächlichen Pegel in der Gabel hatte ich nicht gemessen, da ich verschiedene Angaben dazu hatte. Mal sehen wie lange das diese schöne Transparenz behält.

Im Ergebnis spricht die Gabel nun weicher an und federt auch sauber ohne zu rattern aus. Sie geht gefühlt auch schneller auf Block, was vermutlich an der Ölmenge liegt. Da könnte ggf. etwas mehr Öl zu Gunsten einer verringerten Luftkammer hinein.

Aber die Feinabstimmung hat noch Zeit, denn als erstes muss ich nochmal an den Vergaser ran. Da scheint noch ein grundsätzliches Problem zu lauern.

Beta 2.0 -> Alp 200 -> Umbau Fußrasten.

 Rasten die rosten.  Umbau der Fußrastenanlage.

Einer der Vorzüge der kleinen Alp ist zugleich ihr großes Manko.

Der eher kleine, flache Rahmen ermöglicht einen "leichten" Sprung von der Straße ins Gelände und für das spielerische Handling.

Auf der anderen Seite sollte der Kunde auch noch Freundin, Frau oder Kind, zumindest mal bis zum Bäcker oder in die Stadt, auf der Sitzbank mitnehmen können. Das führt dazu, dass die gesamte Positionierung der Rasten und Hebel für alle Nutzungsarten eine eher unbefriedigende Kompromisslösung ergab.

Für den Kampf im Gelände sind die Rasten zu weit vorne und versetzt man sie bis an die Verschraubung mit dem Rahmen zurück, dann sind den Waden alleine schon die Soziusrasten im Weg und da steht dann noch kein Füßlein drauf. Außerdem lassen sich die Hebel für Schaltung und Bremse nur noch ab Schuhgröße 56+ komfortabel bedienen.

Alp 200 zurückverlegte Fußraste

Bei der ersten Alp haben wir tatsächlich diesen Ansatz gewählt, die Rasten ca 5-7 cm  zurück versetzt und die Hebel etwas modifiziert.

Jetzt bei der Zweiten habe ich mich vorerst  für einen anderen Weg entschieden, denn die original Fußrastenhalter kann man mit geringem Aufwand so umgestalten, dass sie ein paar cm nach hinten wandern. Auf geht's.

Zuerst werden die Fußrastenhalter abgebaut und die Rasten selbst samt Feder und Bolzen entfernt. Die schon etwas angerosteten Teile werden durch breite Alurasten ersetzt. Dann schnappt man sich den Halter der rechten Seite und verschiebt ihn in seinem  Sitz so weit nach hinten, dass gerade noch Platz für eine Schraube bleibt.

Die Stelle wird markiert und 4 mm gebohrt.

Dann nochmal anhalten und prüfen, ob es mit der Gewindeposition im Rahmen überein stimmt.

Jetzt geht's mit dem 10mm Bohrer zur Sache und wenn man alles richtig gemacht hat, dann sieht das Ergebnis in etwa so aus.

modifizierter Fußrastenhalter Beta Alp 200

Nach der Montage und dem Anbringen der Rasten sollte das ungefähr so ausschauen.

Den Überstand des original Halters habe ich rechts erstmal belassen. Könnte sein, dass der mir noch nützlich wird.

Links ist er aber Geschichte, da er mit dem Ständer kollidierte und ich mit der Raste nicht weiter nach Außen wollte.

Im Ergebnis ist der Abstand zu den Soziusrasten noch gut erträglich und auch die Hebel sind zu erreichen. Den Bremshebel werde ich aber dennoch 4 cm nach hinten holen, damit ich da bergab, stehend sicher Kontakt finde.

Aber jetzt stehen erstmal noch ein paar andere Arbeiten an. Ich bin schon sehr gespannt wie die Lager der Umlenkung nach 13 Jahren ausschauen.

 

Beta 2.0 -> Alp 200 -> Mikuni BS31 Vergaser Workaround

Was recht vielen Alp 200 in die Wiege gelegt scheint, ist ihr Hang dann und wann mal zickig unter Volllast zu laufen.

Sabines Alp zeigte das Verhalten erstmalig in den Alpen, wo das Stottern mit jedem Meter Höhe schlimmer wurde. Erster Eindruck (entgegen der Logik) , "läuft zu mager", Strömung reißt ab, Vergaserküken pulsiert. Lustiger Weise wurde es mit offener Airbox etwas besser, also zu fett (wäre ja auch logischer). Zu Hause zeigte sich das Problem dann immer noch, jedoch ging jetzt deutlich mehr Drehzahl. Abhilfe schaffte, nach ein paar Experimenten, die Öffnung der Airbox am unteren Ende. Es scheint, als würde das Motörchen / Vergaser extrem sensibel auf Änderungen des Luftstroms durch die Box reagieren, sensibler als auf Änderungen der Bedüsung. 

Zurück zur frisch erstandenen Alp 2.0. 

Die lief von Beginn an sehr zurückhaltend. Nach dem Wechsel des Öls war die Schonfrist abgelaufen und es wurde fleißiger gedreht. Allerdings fühlte sich das Motörchen zäh und müde an.  Grund genug mal einen Blick in den BS Versager zu werfen. Meine erste Wahl wäre ja ein CVK Vergaser gewesen, aber dazu später mehr.

An den Vergaser kommt man recht komfortabel ran. Das Öffnen war dann schon anspruchsvoller, da der Vorbesitzer schon mal alle Schrauben bis auf eine ruiniert hatte. Nun muss man ihm aber zu Gute halten, dass alle anderen Schrauben in top Zustand sind. Sonst hätte ich die Maschine auch gleich stehen gelassen. 

Die Membrane war in gutem Zustand und so ging es gleich an die üblichen Modifikationen. Kükenfeder gekürzt.

Wobei ich anmerken möchte, dass dies nicht unbedingt die beste Idee ist, wenn es darum geht einen flatternden Gasschieber zu beruhigen.

Die Luftkanäle im Schieber werden leicht aufgebohrt. Die Nadel hing ohnehin schon ganz oben, was mich dann dazu bewegte die 122er Düse auszutauschen und das Gemisch anzufetten.

Dummerweise hatte ich keine Mikuni Düsen rumliegen und musste auf Keihin Düsen zurückgreifen.

Die Unterscheiden sich in den geometrischen Abmessungen dann doch deutlich und der untere Sitz ist auch anders.  Aber Versuch macht klug(ch). Die Frage der Fragen 125er oder 130er beantworte ich  mit 130. Und siehe da..... läuft oben wie Grütze mit Senf. Symptome wie bei Sabines Alp in den Bergen, aber nach ein paar Tests zeigt sich, das Ding läuft zu mager. 

Also alle Löcher der Airbox abkleben und siehe da, 90 Klamotten mit 12er Ritzel, bei leichter Steigung, gehen schon mal in Ordnung. Das kann natürlich nicht so bleiben, vielleicht ist ja die "falsche Düsenkontur" für die magere Mischung mit verantwortlich. Ich hab schon mal Düsen bestellt.

Dennoch wundert es mich nicht, dass die Alp da sehr "flexibel" auf kleine Veränderungen reagiert. Die Wahl eines 31mm Gleichdruckvergasers, ohne Beschleuniger, bei einer 200erter mit sehr dünnen, pulsierenden Gummiwänden zwischen Airbox und Vergasereinlauf, ist vielleicht nicht die glücklichste Wahl. Zudem ist der verwendete BS 31 Vergaser auch nicht gerade ein Erfolgsmodell im Herstellerprogramm.

Wie auch immer. Jetzt freu ich mich erstmal auf den neuen Luftfilter und die Düsen und dann wird damit gespielt.

Später versuche ich dann mal einen 28/30er Membranvergaser mit Beschleuniger aus einem Quad. . Ich würde fast wetten, der geht, obwohl kleiner im Querschnitt, besser ab. Für einen Flachschieber-Vergaser lässt mir der Tank keinen Platz 

 

 

Beta 2.0 -> Alp 200

 WhatTheFuck is denn hier los?

Die letzte Beta Alp 4.0 (Grützekiste MJ 2019) ist, nach einer mehrjährigen Hassliebe, noch kein Jahr aus dem Haus, da steht schon die zweite kleine Alp in der Garage. 

Wie konnte das nach dem 4.0 Desaster geschehen?

Die Antwort ergibt sich aus der Marktsituation bei kleinen leichten "bring mich überall hin Motorrädern" mit e-Starter. Da Sabine den Kicker an der Montesa 4-Ride nicht sonderlich gut treten konnte, hatten wir für Ligurien eine kleine Alp 200 gekauft. Die ist zwar 30 Kilo schwererals die Montesa,  aber etwas niedriger und startet per Knopfdruck.

Was soll ich sagen, die Kombi aus niedriger Alp 200, ligurischen Geländeeinlagen und Sabine harmonierte auf Anhieb und da wir  überlegen in Griechenland die Gebirge zu erkunden, gefiel mir der stabile Rahmen als Lösung für die Gepäckfrage.

Dazu kam, dass Sabines Alp 200 nach diversen Eingriffen wirklich hervorragend läuft. Natürlich nicht auf dem Niveau der Montesa, aber Vorderrad lupfen funzt spielend ohne Kupplung und 100 km/h sind auch drin.

Die Suche gestaltete sich dann gar nicht so schwierig wie gedacht. Der Markt ist voll mit Modellen aus den letzten Jahren (roter Rahmen) zu akzeptablen Preisen. Aber genau die wollte ich nach den Erfahrungen mit der Alp 4.0 auf keinen Fall. 

Mein Wunsch war eine Maschine aus den Jahren 2012 bis 2016 mit schwarz beschichtetem Rahmen und der original Paioli Gabel. Die ist nämlich ebenfalls schön beschichtet und nicht gefühlte 5-Zehntel dick überlackiert.

Bei den älteren Modell ist das Preisniveau recht hoch. Wobei selten völlig abgeranzte Kisten angeboten werden. Selbst 10 Jahre alte Maschinen haben oft noch unter 10000 km und epische Standzeiten.

Ich hatte jedoch eine Alp um die Ecke gefunden, die schon etwas umgebastelt aber nicht völlig verbastelt war und preislich interessant. Außerdem hatte sie ein paar Teile mit dabei, die ich ohnehin hätte kaufen wollen.

In den nächsten Beiträgen könnt ihr dann nachlesen, wie

- der Vergaser auf Vordermann gebracht

- das Fahrwerk revidiert 

- die Elektrik überarbeitet

- und viele Kleinigkeiten mehr angepasst wurden.