Beta Alp 2.0 -> Vergaser Replacement III - Tag der Wahrheit

 Hurra, heute ist Sonntag, kein Nebel und die Herbstsonne scheint sogar schon im Moseltal.

Ich kanns ja schon mal spoilern, ein 

durchschlagender Erfolg

sieht anders aus.

Aufi geht's Tag der Wahrheit, aus der Tanke direkt auf die Testbahn in Richtung Hatzenport.

Fünfter Gang, all in, und Sabine zieht an mir vorbei, nicht wie ein Wirbelwind, aber stetig. Ich schätze mal 5 Km/h schneller.

Diese erste bitter Erkenntnis kann auf den Sportauspuff an Sabines Beta beruhen oder auf der eben so hübschen wie schmalen Silhouette, die sich da dem Fahrtwind entgegen streckt. Das hatte ich aber auch erwartet, denn die Idee mit dem kleinen Vergaser war ja Antritt und Durchzug unten zu verbessern und ggf. auf die letzten 3-5 km/h zu verzichten

Zweiter Test!  Durchzug 4. und dann 5. Gang. Auch da hat Sabine deutlich die Nase vorne. Okay, ich bin etwas schwerer, aber meine Alp kann nur bis Drehzahlmitte mithalten, dann ist Sabine auf und davon. 

Das hatte ich mir anders vorgestellt, aber ich hatte nach dem Anschluss der Airbox, gestern kurz vor Sonnenuntergang, schon den Eindruck, dass die Spontanität flöten gegangen ist. Es scheint so, als würde die unterdruckgesteuerte Beschleunigerpumpe, mit angeschlossener Airbox, nicht mehr sauber funzen. Das ist sehr schade, da die kleine Kiste ja für den Urlaub herhalten soll, geht's ohne Box halt nicht.

Vielleicht spart der kleine Vergaser ja wenigstens den angepeilten halben Liter Sprit?

Aber auch hier gilt scheinbar der Grundsatz "Kraft kommt vom Kraftstoff" und ich hatte sogar den Eindruck, dass die Kleine auf den 200 km jetzt sogar etwas mehr braucht. Zurück in der Garage habe ich dann mal noch mit der Hauptdüse etwas herum gespielt und blieb letztlich bei einer 115er kleben. Das könnte einen viertel Liter auf 100 km bringen, muss aber nicht.

Was bleibt mit angeschlossener Airbox von der ersten Euphorie mit offenem Einlass über.

Der Motor läuft sanfter und "schöner" das Standgas ist stabil egal wie heiß die Maschine ist und man kann sich auf das Ansprechen immer verlassen, egal wo man sich gerade festgebissen hat. 

Das ist aber zu wenig Benefit um an der Stelle weiter zu machen und auch zu wenig um die Maßnahme weiter zu empfehlen. 

Es ist halt nicht ganzheitlich besser, nur anders. 

Es sei denn, es bastelt jemand einen Sportluftfilter direkt hinter den Vergaser, aber das würde mir dann, für den geplanten Zweck, zu laut.

Mal sehen, was hier in den Kellern der Kumpels noch so rum liegt. 

Ein langer Winter steht vor der Tür.................... und momentan noch kein anders Projekt.

 

  

Beta Alp 2.0 -> Hyperventilieren beim Ventil einstellen.

Bei der Vergaserspielerei war der Ladungsverlauf etwas auffällig, daher wollte ich das Ventilspiel mal  genauer beleuchten und weil der Tank ohnehin gerade runter war, geht's auch gleich los.

Dafür muss auf der linken Seite die Mutter vom Polrad freigelegt werden. Also Stopfen rausdrehen und bei Suzuki bedanken, dass da ein Innensechskant genutzt wird und nicht wie bei Honda eine Art Schlitz, der eigentlich bei fast allen Maschinen irgendwann vermurkst ist. Ebenfalls raus muss der Stopfen vorne-oben auf dem Gehäusedeckel, darunter verbirgt sich das Fenster für die Totpunktmarke (ein eingeprägter Strich).  Die Zündkerze sollte ebenfalls raus, sonst wird das, was nun folgt, geradezu eine Herkules-Aktion.

Nun dreht man gegen den Uhrzeigersinn (oder auch mit ihm, das sollte bei dem Motor ziemlich egal sein, da er scheinbar keinen Ventilaushebemechanismus für die Startprozedur hat), bis die OT-Marke mittig im Fenster steht. Aber Vorsicht! Man muss nicht unbedingt den Verdichtungs-OT getroffen haben, daher nicht erschrecken, wenn das Ventilspiel bei null steht. Einfach nochmal weiter drehen, wird schon werden.

Eine andere Methode ohne Knarre auf der Kurbelwelle ist es, das Mopped aufzubocken, den 4. oder 5. Gang einzulegen und das Hinterrad in Fahrtrichtung zu bewegen. Dann spielt auch die Rotationsrichtung der Kurbelwelle keine Rolle, man dreht immer richtig rum.

Aber zurück zu den Ventileinstellern an sich. Das ist hier nämlich einfachste Einstelltechnik. Daher kann man auf einen Einsteller wie diesen hier 

getrost verzichten. Aber wenn der eh in der Werkzeugkiste verweilt und auf Tageslicht oder zumindest Neonlicht hofft, dann kann man ihn gerne mal in die Hand nehmen.

Die Einsteller selbst verstecken sich unter den Schraubverschlüssen des Ventildeckels. An den abgebildeten vorderen kommt man nicht so gut heran, bevor man nicht das Stahlrohr vom Sekundärluftsystem zur Seite gebogen hat.

Nun fasst man den Einsteller mit Daumen und Zeigefinger und prüft, ob überhaupt Spiel vorhanden ist.

Nein, kein Spiel? Dann bist du vielleicht nicht im Verdichtungs OT und musst 360° weiter drehen.

Spürt man nun Ventilspiel, schnappt man sich das Bündel Fühlerlehren und sucht das 0.10 und 0.12 Blatt. Das Spiel soll zwischen 0,08 und 0,13 mm liegen. Da ich zumeist einen ca. 50° warmen Motor vorfinde, ist meine Zielvorstellung 10/100tel - also die 0,10 - geht noch durch, die 0,12 never ever.

Hier ging auf dem Einlass die 0,16 noch dicke durch und auf dem Auslassventil brachte ich die 0,05 nicht hinein. Dafür waren die Kontermuttern "zugerotzt wie Sau" und ließen sich mit dem kleinen Maulschlüssel kaum öffnen. Na ja, irgendwas is ja immer.

Zurück zum Vorgehen. Also 

Kontermutter öffnen -> Blatt der Fühlerlehre einschieben -> Einstellschraube mit dem Schraubendreher so lange drehen, bis die Lehre sich saugend schmatzend bewegen lässt. Was auch immer das bedeutet.

Die gefundene Position halten und die Kontermutter anziehen. Weil das nicht immer so einfach ist, wie es klingt, schon mal viel Spaß. Nach ein paar Versuchen sollte es aber funzen. 

Ich rate eigentlich immer, das Spiel eher an die obere Toleranzgrenze zu legen, ertappe mich dann aber immer dabei, wie ich an meinem Mopped ne enge Sache draus mache. Ebenso empfehle ich den Motor ein paarmal durchzudrehen und dann nochmal zu messen. Vertrauen in die eigene Arbeit ist gut, aber macht man das nicht so oft, schadet ein wenig Kontrolle auch nicht. :-)

Na, is noch immer gut gegangen, aber das vorgefundene Auslassspiel war schon sehr eng und wurde natürlich erhöht.

Im Ergebnis läuft der Motor nun etwas leiser, das Klappern der Ventile ist deutlich weniger geworden.

Beta Alp 2.0 -> Vergaser Replacement II

 Jetzt ist es also so weit. Der Ansaugstutzen ist endlich fertig und man kann sich mal ernsthaft um den Vergaserumbau kümmern.

Aber zuerst einmal wollte ich mir noch schnell ein Bild vom Urzustand machen und hab den Original Vergaser vermessen.

Da fand sich auch bei Volllast außer der stark pulsierenden Säule nichts so wirklich Verdächtiges.

Anders sah das dann beim Druckverlauf über einen kompletten Ladevorgang aus.

Ich tippe mal darauf , dass hier eines der Ventile falsch eingestellt ist und daher die Überschneidung so gering.

Ich muss aber auch gestehen, dass ich nicht sicher weiß, ob bei dem Nockenprofil eine deutliche Überschneidung vorgesehen ist. So ist das halt immer, wenn man kaum nennenswerte Datensätze zu einem Motor hat.

Aber zurück zum Ansaugstutzen. Nach der Recherche, was wohl passen könnte, hab ich mich für dieses Modell hier rechts entschieden, da hier schon das perfekte Anschlussmaß für den Vergaser vorliegt und der Vergaser fest im Stutzen steckt, auch wenn die Schelle noch nicht fest angezogen ist.

Die Bohrungen müssen dann für die Montage etwas aufgearbeitet werden, da das vorhandene 60 mm Abstandsmaß zu gering ist.

Der Stutzen ist mit Kreuzschlitzschrauben montiert. Versucht die besser nicht mit einem Schraubendreher zu lösen. Das macht ihr besser mit einem Steckaufsatz auf der Knarre, denn die sitzen recht fest und sollten mit einem Schlag gelöst werden.

Apropopo Schelle, genau die Passende hatte ich natürlich nicht im Koffer, daher musste ich auf eine "zu breite" Schlauchschelle zurück greifen. Manchmal  kann man einfach nicht glauben, was man im Keller gerade nicht findet.

Was sich auch nicht findet, ist ein Bild von der Gummimuffe zum Airboxanschluss.  

Ich kann aber mal spoilern, dass die aus dem Sanitärbereich stammt und bestens passt.

Eingebaut sieht das Ganze dann so aus.

Leicht erkennbar musste der Gaszug auf die rechte Seite wandern. Dafür entfielen jegliche Änderungen am Gaszug selbst, was einen schnellen Wechsel zwischen den Typen ermöglicht. Die Positionierung entspricht annähernd dem Original, mit der Ausnahme, dass man nun besser an den Kaltstart kommt, den man nun übrigens kaum noch benötigt. 

Bedauerlicherweise hat der Vergaser keinen Unterdruck-Testanschluss. Daher entfällt erstmal eine Vergleichsmessung.
Also gleich auf die Straße damit. erstmal bleibt die Airbox noch ab und das Ding geht wie Hölle - na, was so mit 200ccm Hölle bedeuten kann.

Mit 14er Ritzel läuft sie knapp 120 (2 Messungen) und ich finde es nicht mal zu laut.

Dann mal die Airbox angeklemmt und sofort fehlen 5 Klamotten auf der Tachoscheibe. 

Naguto, vielleicht zu wenig Luft, also mal ein paar Löcher freigelegt. Im Ergebnis lässt sich feststellen, das wars wohl nicht. Also Deckel ganz ab und siehe da, jetzt schafft sie es bis 80, dann pulsiert sie schlimmer als das geleugnete Konstantgasruckeln bei der 1200 GS.

Ich versuch noch ein paar andere Konstellationen, dann reift die Entscheidung, auch diese Airbox, analog der Box in Sabines Beta, gleich richtig zu optimieren. Und das bringt dann auch den Durchbruch. Jetzt stimmt der Flow in der Box, das Pulsieren gehört der Vergangenheit an und es stellen sich die erwarteten 115 km/h ein.

Trotz 14er Ritzel zieht sie gefühlt besser durch als Sabines Alp auf 13 Zähnen und Sportauspuff. 

Das Kerzenbild ist auch passabel. Wobei ich es noch silbrig weißer erwartet hätte.

Draußen dämmert der Abendhimmel und legt sich langsam übers Moseltal. Ich schaffe es noch, das 13er Ritzel zu montieren und eine Runde zu drehen. Ich bin etwas überrascht, denn war der Sprung mit dem alten Vergaser zwischen 14 und 13 Zähnen im Durchzug deutlich zu spüren, empfinde ich ihn in dieser Konstellation eher als marginal.

Egal, noch einmal auf der Uferstraße Anlauf nehmen und verdammt - es fehlen zum 14er Ritzel 5 km/h. Nur noch 110 zeigt der Tacho. Ohne Airbox waren es 115. Na ja, ob die Messung so repräsentativ ist, wird sich noch zeigen, das Ergebnis spricht aber ganz klar dafür, dass der Motor Drehmomentzuwachs im mittleren Drehzahlbereich gegen Endleistung am Drehzahlende getauscht hat.

Das war ja auch erstmal das Ziel.

Ventile hab ich dann auch noch eingestellt. Wie nach der Messung vermutet, stand das Einlassventil viel zu weit, dafür hatte das Auslassventil unter 5 Hundertstel.

Am Sonntag wird dann ausgiebig gefahren -Alp gegen Alp-.

Ich bin mal gespannt, was besser kommt

-350€ Sportauspuff oder

-50€ Vergasermod.

Und mit noch mehr Spannung erwarte ich die Antwort auf die Frage, was die Kiste jetzt braucht. Ich tendiere zu unter 3 Liter auf 100 km.

Beta Alp 2.0 -> Vergaser replacement

Hurra, die Zeit vergeht, aber der Ansaugstutzen wird einfach nicht fertig. Nerv.

Ein Regentag schafft unerwartet Quality Time in der Garage und ich will jetzt einfach wissen, ob das mit dem kleinen Vergaser 

so funzt, wie ich mir das vorstelle.

Die kleinere Bauform kommt mir ja schon mal gelegen, denn unter dem Tank ist wenig Platz und der Gaszug wird ohnehin schon gekrümmt verlegt. Ich bastle mir einen provisorischen Ansaugstutzen-Adapter und lasse die Luftfilterseite einfach offen so halb in die Airbox ragen.

Ich schließe die Benzinflasche an und starte. Ei der Daus, läuft auf Anhieb und nimmt Gas an. Misstrauisch beobachte ich, ob der Vergaser fest genug für eine Probefahrt  sitzt. Man sollte es riskieren.

Also schnell den Tank angeschlossen und vorher noch den Kabelzug vom Gas mit Kabelbinder gefixt.

Auf geht's und das unerwartet heftig. Die Kleine hängt mit dem um fast 20% reduziertem Vergaserquerschnitt super stramm am Gas. Wird sie aber auch die Endgeschwindigkeit von 115 schaffen?

Sie schafft sie, wobei die Frage, ob es jenseits der 90 nochmal zäher wird, noch nicht abschließend geklärt ist. Das wird sich später zeigen, wenn der provisorische Zusammenbau einer konstruktiv stabileren Lösung gewichen ist und wir die beiden Alp 200 gegeneinander fahren.

Der Motor läuft subjektiv auch weniger hart bei Volllast. Mal sehen, was die Verbrauchswerte sagen werden. Das Kerzenbild ist gut, wobei dank E5 Sprit das Kerzenbild eh nicht mehr so ausdrucksstark ist wie früher. Das schöne Rehbraun weicht ja heute, dank Bio-Ethanol eher einem Stinktier Weiß.

Eins steht jedenfalls fest, dank Beschleuniger geht das Ding unten raus deutlich engagierter und auch die Mitte ist viel kräftiger. Kleine Wheels im 1. Gang mit 14er Ritzel ohne Kupplung sind möglich.

Ich werde den Post hier vermutlich weiter schreiben, sobald es neue Ergebnisse gibt.

Bis dahin .......haut rein

Beta Alp 2.0 -> Optimierung Hinterradfederung Umlenkung und Schwingenlager

Nach der Lombardeiausfahrt war mir klar, dass, wenn ich das gesamte Potential der kleinen Alp nutzen will, ich vor allem erst mal an die hintere Federung ran muss. Diese spricht einfach viel zu störrisch an und bockt auch gerne mal unvermittelt aus. Jedenfalls folgt das Hinterrad nur allzu ungern der real existierenden Textur des Untergrundes. 

Das Federbein scheint mir dabei nicht mal das zentrale Problem zu sein sondern viel mehr die gewählte Progression der Umlenkung. Warum dies so gewählt wurde, liegt vermutlich an der im Lastenheft stehenden Zwei-Personen-Zulassung. Ein derart kleines Bike muss, um bei einem Eigengewicht um die 120 kg gleich 280 kg Gesamtgewicht verkraften zu können und das dann auch noch überwiegend auf der Hinterhand, ordentlich vorgespannt hart sein. Das setzt einer enduristischen  Auslegung der Federung halt schon einiges an Grenzen.

Erster Schritt ist also die Anpassung der Progression auf den Einmann(frau,divers)-Betrieb. Wenn man das aufwändig gestalten will, dann kann man die Feder ausbauen und sich bei aufgebocktem Motorrad die Bewegung der Umlenkung ansehen. Die Platten der Umlenkung kann man dann aus Pappe nachbauen und mal verschiedene Lochpositionen bezüglich ihrer Auswirkung auf Weg und Kompression ansehen. Mit diesen Schablonen fertigt man sich dann neue Platten.

Sehr viel einfacher ist es dagegen, einfach mal die Platten auf dem Kopf stehend zu montieren.  Also so!

Man sollte sich dabei nicht von Stimmen aus dem Internet irritieren lassen, die darauf hinweisen, dass die Umlenkung dann irgendwo anschlägt. Das konnte ich nun nicht feststellen und nach meiner Einschätzung ist der einzige Anschlag eh Federbein gegen Schwinge und da wird der Abstand durch die Maßnahme eher größer. Was aber auf jeden Fall anschlägt, ist der Gedanke, den Knochen (Verbindung Platten zum Rahmen) umgedreht zu montieren. Also gar nicht erst versuchen.

Hier im Vergleich dazu noch mal die reguläre Einbauvariante.

Leider hab ich es versäumt, die Platten zu vermessen, aber der Unterschied wird sich um die 2-3 mm bewegen. Klingt erst mal nicht so sehr viel, aber man muss ja die Übersetzung des Link-Systems noch mit einbeziehen. Nach der Montage ist mir dann aufgefallen, das es irgendwo noch zu rasten scheint. Nun rächt sich, dass ich bei der Inspektion der korrosionsanfälligen Lager der Umlenkung nicht auch gleich die Schwingenlager ausgebaut hatte. Egal, also Platte nochmal gelöst, Hinterrad ausgebaut und die Schwingenachse rausgezogen.

Ja, wenn's so einfach wäre! 

Die Achse musste ich fast komplett austreiben und die sah auch genau so aus.

Dann folgten die vier Lagerbuchsen, von denen zwei direkt nach Korrosionsopfer aussahen. Nicht schlecht für gerade mal 1600 km Laufleistung.

Die beiden Lager waren angerostet, aber die Nadeln sahen noch gut aus. Eine neue Fettpackung sollte ausreichen.

In weniger herzerwärmenden Zustand zeigten sich die Buchsen nach der Reinigung. Diese hatten Riefen und eine so gar so tiefe, dass man sie hätte ersetzen können.

Ein Flächenfraß, der sich faktisch durch unsere ganze Beta-Flotte hindurch zieht. Nur 50 Gramm Fett mehr bei der Erstbefüllung, so dass die Nadeln satt in der Bratze liegen, würden das Problem lösen.

Ich hab die Buchse noch mal nach oben gedreht eingesetzt, aber die wird definitiv erneuert, sobald ich auch die zweite Alp auf hatte und ggf. gleich mehrere Buchsen bestellen muss.

OK, was soll ich sagen. Bezüglich der Optimierung der Progression geht da noch sicher mehr. Aber ich wollte jetzt auch nicht gleich  die Platten der Umlenkung wild durchlöchern. Was man da so im Internet sieht, erhält bezüglich der verbleibenden Festigkeit nicht unbedingt meine Zustimmung.

Das Ergebnis ist zumindest so, dass ich jetzt die Straße nach Münstermaifeld fahren kann, ohne gleich Tilidin nehmen zu müssen.

Was das Hinterrad jetzt im Gelände kann, will ich am WE in der Kaul testen. Hoffentlich ist es nicht zu schlammig. Ich werde jedenfalls davon berichten.

Da der Ansaugstutzen immer noch nicht fertig ist, nehme ich mir im nächsten Schritt die Gabel vor. Da sehe ich auch noch Potential für ein leichteres Ansprechen.

Beta Alp 200 -> Vergaser die Zweite

 Bei dem 400 km Ritt am Wochenende ist ja nicht nur das Fahrwerk minderoptimal aufgefallen, sondern auch der Motorlauf.

Zwar schien nach dem Tausch der 125 CVK gegen eine 127'er Mikuni Düse das Vollgasproblem erstmal gelöst, dafür ging der Motor im Stand gerne mal aus und ließ sich auch nicht sauber einstellen.

Nach einigen Versuchen ergab sich verblüffender Weise die beste Einstellung, wenn die Leerlaufgemisch Regulierschraube (LGR) vollständig eingedreht war, statt den 1,25 Umdrehungen offen.

Aber auch dann sah die Kerze noch so aus. 

"Die andere Seite dunkel sie ist", sagte mal ein bekannter kleiner grüner Jedi und hatte Recht.

Dem stimme ich zu und  seh ich für die Griechenlandreise schwarz.

Also doch zu fett. Da ich an der LGR-Schraube nix mehr holen kann, fliegt die 127'er Düse gleich wieder raus, was der Motor mit bekanntem Spontanitätsmangel quittiert. Ich hänge die Düsennadel wieder höher, was das Problem etwas abmildert.

Lässt sich aber immer noch nicht gut im Stand abstimmen. Was bleibt also noch außer der Erkenntnis, das das Ding mit voll eingedrehter LGR besser läuft. 

Ich bin ja kein Freund von diesem Vergasertyp, der war schon auf den GSX 600 Modellen nicht unbedingt ein Quell steter Freude und ist im Detail recht schlicht gearbeitet. So wird die Stahlnadel der Anreicherung einfach in ihren Alusitz gedreht. Das sieht bei anderen Vergasern dann doch schon etwas professioneller aus.

Scheinbar war das hier auch das Problem.  Der Sitz der Nadelspitze war wohl geweitet und sobald die Feder der Nadel maximal komprimiert war,  ließ sie sich nicht weiter in den aufgeweiteten Sitz drehen.

Das hatte etwas gedauert, bis mir das eingefallen war. Um so schneller war das Problem behoben. 2 Windungen der Feder abgeknipst und schon lässt sich das Standgas wieder einstellen.

Dennoch werde ich nach der Lombardei Ausfahrt den Vergaser mit Beschleunigerpumpe testen. 

Der Ansaugstutzen ist schon in Arbeit.

Beta 2.0-> Alp 200 -> Gabelservice

Aufgegabelt

Nach einer knapp 400 km langen Wochenendtour fiel neben dem schlecht eingestellten Vergaser vor allem die Sitzbank und die Gabel negativ auf.

An der Sitzgelegenheit wird sich wohl erstmal nicht viel ändern lassen. Außerdem wandert die Doppelsitzbank ohnehin direkt wieder ins Regal und wird durch das noch schmalere Einmannsitzkissen ersetz. 

Bei der Federgabel sieht das da schon anders aus, da muss was passieren, denn die verbindet gleich mehrere unangenehme Eigenschaften zu einem Portfolio der Unzulänglichkeit.

Die Druckstufe ist zu hart. Kleine scharfe Kanten spürt man mit straff aufgepumpten Reifen sofort in den Handgelenken.

Die Zugstufe ist überdämpft, was zu einem trägen Ausfedern führt.

Die Gabel schlägt durchaus schon mal durch, was ich bei der "einfachen" Konstruktion und den geometrischen Möglichkeiten als akzeptabel empfinde.

Was mich aber massiv gestört hat, ist der Umstand, das die Gabel (in schnellen Kurven) zum "Stochern" neigt. Als wenn sie immer wieder mal für ein paar Millisekunden klemmen würde, rattert sie rein und raus und versaut einem die Linie. 

Ein kurzer Blick ins Öllager,  dünnes Gabelöl vor gekramt und los geht's. Bremssattel ab, Vorderrad raus, Züge an der Gabel lösen und schon ...

...... stellt man fest, dass man bei Beta gerne unterschiedliche Schraubenköpfe für die gleiche Schraube verwendet. Nicht schlimm aber nervig, wenn man an den Gabelbrücken gleich zwei unterschiedliche Innensechskantgrößen braucht.

Dafür gingen die Holme gut raus und die Stopfen waren auch leicht zu öffnen. Das Öl an den Federn roch dann nicht mehr so lecker und war auch extrem dunkel. Dafür schien es über die Jahre deutlich weniger Wasser gezogen zu haben, als ich befürchtet hatte.

Die Feder selbst ist, bedingt durch den recht kräftigen Draht und die große Windungszahl, ziemlich schwer. Das obere Drittel ist stark progressiv gewickelt. Der Gesamteindruck geht eher in die Richtung preiswerte weiche aber schwere Feder. Das sollte eigentlich besser funktionieren.

Das entnommene Öl hatte einen kleinen "sämigen" Anteil, aber wenig sichtbaren Wasseranteil. Es roch sehr intensiv, war blauschwarz und wenig transparent. Die entnommene Menge hatte ich nicht gemessen, es waren aber so um einen halben Liter Öl in beiden Holmen. 

Abrieb von Lagerbronze war nicht zu erkennen, bei rund 2000km Laufleistung hatte ich da aber auch nicht allzu viel erwartet.

Das vermutlich 10'er Öl wurde gegen ein 5'er Öl meines Lieblingsherstellers getauscht.

260 ml wurden in jede Seite gefüllt, den tatsächlichen Pegel in der Gabel hatte ich nicht gemessen, da ich verschiedene Angaben dazu hatte. Mal sehen wie lange das diese schöne Transparenz behält.

Im Ergebnis spricht die Gabel nun weicher an und federt auch sauber ohne zu rattern aus. Sie geht gefühlt auch schneller auf Block, was vermutlich an der Ölmenge liegt. Da könnte ggf. etwas mehr Öl zu Gunsten einer verringerten Luftkammer hinein.

Aber die Feinabstimmung hat noch Zeit, denn als erstes muss ich nochmal an den Vergaser ran. Da scheint noch ein grundsätzliches Problem zu lauern.

Beta 2.0 -> Alp 200 -> Umbau Fußrasten.

 Rasten die rosten.  Umbau der Fußrastenanlage.

Einer der Vorzüge der kleinen Alp ist zugleich ihr großes Manko.

Der eher kleine, flache Rahmen ermöglicht einen "leichten" Sprung von der Straße ins Gelände und für das spielerische Handling.

Auf der anderen Seite sollte der Kunde auch noch Freundin, Frau oder Kind, zumindest mal bis zum Bäcker oder in die Stadt, auf der Sitzbank mitnehmen können. Das führt dazu, dass die gesamte Positionierung der Rasten und Hebel für alle Nutzungsarten eine eher unbefriedigende Kompromisslösung ergab.

Für den Kampf im Gelände sind die Rasten zu weit vorne und versetzt man sie bis an die Verschraubung mit dem Rahmen zurück, dann sind den Waden alleine schon die Soziusrasten im Weg und da steht dann noch kein Füßlein drauf. Außerdem lassen sich die Hebel für Schaltung und Bremse nur noch ab Schuhgröße 56+ komfortabel bedienen.

Alp 200 zurückverlegte Fußraste

Bei der ersten Alp haben wir tatsächlich diesen Ansatz gewählt, die Rasten ca 5-7 cm  zurück versetzt und die Hebel etwas modifiziert.

Jetzt bei der Zweiten habe ich mich vorerst  für einen anderen Weg entschieden, denn die original Fußrastenhalter kann man mit geringem Aufwand so umgestalten, dass sie ein paar cm nach hinten wandern. Auf geht's.

Zuerst werden die Fußrastenhalter abgebaut und die Rasten selbst samt Feder und Bolzen entfernt. Die schon etwas angerosteten Teile werden durch breite Alurasten ersetzt. Dann schnappt man sich den Halter der rechten Seite und verschiebt ihn in seinem  Sitz so weit nach hinten, dass gerade noch Platz für eine Schraube bleibt.

Die Stelle wird markiert und 4 mm gebohrt.

Dann nochmal anhalten und prüfen, ob es mit der Gewindeposition im Rahmen überein stimmt.

Jetzt geht's mit dem 10mm Bohrer zur Sache und wenn man alles richtig gemacht hat, dann sieht das Ergebnis in etwa so aus.

modifizierter Fußrastenhalter Beta Alp 200

Nach der Montage und dem Anbringen der Rasten sollte das ungefähr so ausschauen.

Den Überstand des original Halters habe ich rechts erstmal belassen. Könnte sein, dass der mir noch nützlich wird.

Links ist er aber Geschichte, da er mit dem Ständer kollidierte und ich mit der Raste nicht weiter nach Außen wollte.

Im Ergebnis ist der Abstand zu den Soziusrasten noch gut erträglich und auch die Hebel sind zu erreichen. Den Bremshebel werde ich aber dennoch 4 cm nach hinten holen, damit ich da bergab, stehend sicher Kontakt finde.

Aber jetzt stehen erstmal noch ein paar andere Arbeiten an. Ich bin schon sehr gespannt wie die Lager der Umlenkung nach 13 Jahren ausschauen.

 

Beta 2.0 -> Alp 200 -> Mikuni BS31 Vergaser Workaround

Was recht vielen Alp 200 in die Wiege gelegt scheint, ist ihr Hang dann und wann mal zickig unter Volllast zu laufen.

Sabines Alp zeigte das Verhalten erstmalig in den Alpen, wo das Stottern mit jedem Meter Höhe schlimmer wurde. Erster Eindruck (entgegen der Logik) , "läuft zu mager", Strömung reißt ab, Vergaserküken pulsiert. Lustiger Weise wurde es mit offener Airbox etwas besser, also zu fett (wäre ja auch logischer). Zu Hause zeigte sich das Problem dann immer noch, jedoch ging jetzt deutlich mehr Drehzahl. Abhilfe schaffte, nach ein paar Experimenten, die Öffnung der Airbox am unteren Ende. Es scheint, als würde das Motörchen / Vergaser extrem sensibel auf Änderungen des Luftstroms durch die Box reagieren, sensibler als auf Änderungen der Bedüsung. 

Zurück zur frisch erstandenen Alp 2.0. 

Die lief von Beginn an sehr zurückhaltend. Nach dem Wechsel des Öls war die Schonfrist abgelaufen und es wurde fleißiger gedreht. Allerdings fühlte sich das Motörchen zäh und müde an.  Grund genug mal einen Blick in den BS Versager zu werfen. Meine erste Wahl wäre ja ein CVK Vergaser gewesen, aber dazu später mehr.

An den Vergaser kommt man recht komfortabel ran. Das Öffnen war dann schon anspruchsvoller, da der Vorbesitzer schon mal alle Schrauben bis auf eine ruiniert hatte. Nun muss man ihm aber zu Gute halten, dass alle anderen Schrauben in top Zustand sind. Sonst hätte ich die Maschine auch gleich stehen gelassen. 

Die Membrane war in gutem Zustand und so ging es gleich an die üblichen Modifikationen. Kükenfeder gekürzt.

Wobei ich anmerken möchte, dass dies nicht unbedingt die beste Idee ist, wenn es darum geht einen flatternden Gasschieber zu beruhigen.

Die Luftkanäle im Schieber werden leicht aufgebohrt. Die Nadel hing ohnehin schon ganz oben, was mich dann dazu bewegte die 122er Düse auszutauschen und das Gemisch anzufetten.

Dummerweise hatte ich keine Mikuni Düsen rumliegen und musste auf Keihin Düsen zurückgreifen.

Die Unterscheiden sich in den geometrischen Abmessungen dann doch deutlich und der untere Sitz ist auch anders.  Aber Versuch macht klug(ch). Die Frage der Fragen 125er oder 130er beantworte ich  mit 130. Und siehe da..... läuft oben wie Grütze mit Senf. Symptome wie bei Sabines Alp in den Bergen, aber nach ein paar Tests zeigt sich, das Ding läuft zu mager. 

Also alle Löcher der Airbox abkleben und siehe da, 90 Klamotten mit 12er Ritzel, bei leichter Steigung, gehen schon mal in Ordnung. Das kann natürlich nicht so bleiben, vielleicht ist ja die "falsche Düsenkontur" für die magere Mischung mit verantwortlich. Ich hab schon mal Düsen bestellt.

Dennoch wundert es mich nicht, dass die Alp da sehr "flexibel" auf kleine Veränderungen reagiert. Die Wahl eines 31mm Gleichdruckvergasers, ohne Beschleuniger, bei einer 200erter mit sehr dünnen, pulsierenden Gummiwänden zwischen Airbox und Vergasereinlauf, ist vielleicht nicht die glücklichste Wahl. Zudem ist der verwendete BS 31 Vergaser auch nicht gerade ein Erfolgsmodell im Herstellerprogramm.

Wie auch immer. Jetzt freu ich mich erstmal auf den neuen Luftfilter und die Düsen und dann wird damit gespielt.

Später versuche ich dann mal einen 28/30er Membranvergaser mit Beschleuniger aus einem Quad. . Ich würde fast wetten, der geht, obwohl kleiner im Querschnitt, besser ab. Für einen Flachschieber-Vergaser lässt mir der Tank keinen Platz 

 

 

Beta 2.0 -> Alp 200

 WhatTheFuck is denn hier los?

Die letzte Beta Alp 4.0 (Grützekiste MJ 2019) ist, nach einer mehrjährigen Hassliebe, noch kein Jahr aus dem Haus, da steht schon die zweite kleine Alp in der Garage. 

Wie konnte das nach dem 4.0 Desaster geschehen?

Die Antwort ergibt sich aus der Marktsituation bei kleinen leichten "bring mich überall hin Motorrädern" mit e-Starter. Da Sabine den Kicker an der Montesa 4-Ride nicht sonderlich gut treten konnte, hatten wir für Ligurien eine kleine Alp 200 gekauft. Die ist zwar 30 Kilo schwererals die Montesa,  aber etwas niedriger und startet per Knopfdruck.

Was soll ich sagen, die Kombi aus niedriger Alp 200, ligurischen Geländeeinlagen und Sabine harmonierte auf Anhieb und da wir  überlegen in Griechenland die Gebirge zu erkunden, gefiel mir der stabile Rahmen als Lösung für die Gepäckfrage.

Dazu kam, dass Sabines Alp 200 nach diversen Eingriffen wirklich hervorragend läuft. Natürlich nicht auf dem Niveau der Montesa, aber Vorderrad lupfen funzt spielend ohne Kupplung und 100 km/h sind auch drin.

Die Suche gestaltete sich dann gar nicht so schwierig wie gedacht. Der Markt ist voll mit Modellen aus den letzten Jahren (roter Rahmen) zu akzeptablen Preisen. Aber genau die wollte ich nach den Erfahrungen mit der Alp 4.0 auf keinen Fall. 

Mein Wunsch war eine Maschine aus den Jahren 2012 bis 2016 mit schwarz beschichtetem Rahmen und der original Paioli Gabel. Die ist nämlich ebenfalls schön beschichtet und nicht gefühlte 5-Zehntel dick überlackiert.

Bei den älteren Modell ist das Preisniveau recht hoch. Wobei selten völlig abgeranzte Kisten angeboten werden. Selbst 10 Jahre alte Maschinen haben oft noch unter 10000 km und epische Standzeiten.

Ich hatte jedoch eine Alp um die Ecke gefunden, die schon etwas umgebastelt aber nicht völlig verbastelt war und preislich interessant. Außerdem hatte sie ein paar Teile mit dabei, die ich ohnehin hätte kaufen wollen.

In den nächsten Beiträgen könnt ihr dann nachlesen, wie

- der Vergaser auf Vordermann gebracht

- das Fahrwerk revidiert 

- die Elektrik überarbeitet

- und viele Kleinigkeiten mehr angepasst wurden.

 

Rutschflutsch, Kupplung Montesa Cota 4RT optimiert

Heute will ich mal berichten, wie ein paar kleine stecknadelkopfgroße Dellen  eine schwer zu kontrollierenden Diva all ihrer Allüren berauben.

Um was/wen geht es eigentlich?

Vor ein paar Jahren hatte ich mir neben einer Montesa 4Ride auch noch eine Cota 4RT des gleichen Herstellers zugelegt. 

Die 4Ride zum Endurowandern und die Cota, da ich gefallen am Trial fahren gefunden hatte. 

Die Basis ist bei beiden Motorrädern annähern die gleiche und Motor und Kupplung gar identisch.

Leider fahren sich beide Kupplungen nicht identisch. Während die 4Ride egal mit welchem Öl anspruchslos ihren Dienst versieht, lies sich die Cota schon nach dem ersten Ölwechsel (Castrol MTX 75W-140) nur geräuschvoll und hart schalten. 

Kaum 3 Betriebsstunden später folgte dem teuren vollsynthetischen Öl eine Billigvariante, die -oh Wunder- auch nicht besser funktionierte. Kalt trennte die Kupplung nach dem Motorstart nun gar nicht mehr richtig, was dann aber nach wenigen Minuten einem bockigen Ansprechen wich.

 

Abhilfe schaffte nur das teure und nicht so leicht zu bekommende  elf HTX 740 Getriebeöl.  

Trotz des teuren Schmiermittels  blieb der Druckpunkt im Vergleich zur 4Ride immer noch bockig direkt, was einem bei Lenkervolleinschlag und Schritttempo immer wieder mal aus der Bahn schoss. Kann ja sein, dass Profis die Kupplung so brauchen. Für mich ging es aber gar nicht und die 4Ride machte ja vor, dass es auch anders gehen kann.

 

Ich war schon so genervt, dass ich darüber nachdachte mir nochmal einen Knalltakter zusätzlich in die Garage zu stellen und die Cota nur noch zum Wandern zu nutzen.

Aber dann gab es die perforierten Kupplungsscheiben plötzlich wieder. Die Idee ist, dass in den Vertiefungen der Stahlscheiben mehr Öl hängen bleibt und die Kupplung daher weicher arbeitet. 

Hier sieht man rechts die Tunigscheibe und links das Original.

Mit den Scheiben hatten einige schon bei der cota 315 gute Erfahrungen gesammelt. Also warum nicht schnell mal 35€ investieren und das austesten.

 

KIVO lieferte innerhalb 3 Tagen. Was da kam sah erstmal nicht sehr liebevoll gefertigt aus. Die Scheiben habe scharfe Grate auf einer Seite, sind aber plan und gerade. Die von Honda sehen da schon wertiger aus, aber funktionierten halt nicht sehr schön.

 

Auf geht’s. Zuerst mal das alte Öl ablassen und auffangen, das kommt für die ersten beiden Betriebsstunden mit maximalem Abrieb nämlich wieder rein.

Dann den Gehäusedeckel ab. Der Abbau der Kupplungsleitung ist hierfür nicht notwendig. Es genügt den Deckel nach Demontage einfach nach vorne oben zu binden.

Nun die Kupplungsfedern ausbauen und das Drucklager abbauen. Sieht alles etwas anders aus, als bei meinen anderen Motorrädern, aber letztlich keine Raketentechnik.

Und dann stehen wir vor dem eigentlichen Problem. Die zentrale Schraube der Kupplungsglocke. Das original Abdrehwerkzeug hab ich natürlich nicht und die Kralle mit der ich das sonst schon mal mache passt nicht. 

Gut eine Stunde probiere ich verschiedene Dinge vor mich hin, bis ich dann den Schlagschrauber nehme und mit kleinem Drehmoment mal anteste. Siehe da, es funzt auf Anhieb.

 

Die Hürde ist genommen und schnell werden die Stahlscheiben getauscht. Der Deckel ist übrigens mit einem Gummiring gedichtet. Eine tolle saubere Sache, ohne Dichtungsreste usw.

Schnell nochmal kontrolliert, ob die Papierreibscheiben auch innen und außen und in der Mitte nur Sinterscheiben sitzen. Nochmal den Schlagschrauber nutzen und fertig für die Federn und die Druckscheibe.

 

Schätze mal, der nächste Kupplungswechsel geht unter einer Stunde.

 

Mit dem gebrauchten HTX Öl ist die Kupplung in der Tat nicht wieder zu erkennen. Die geht jetzt wirklich smooth, lässt sich gut über einen weiten Bereich dosieren. Ausreichend zupacken tut sie wohl auch, dass werde ich am WE mal testen können.

 

Das hat sich echt geloht und ich ärgere mich, dass ich so lange gewartet habe, bzw. das es die Scheiben so lange nicht zu kaufen gab.

Der Lack ist ab! Zumindest der Graue.

Jeppa!

Irgendwie wollte ich dann doch noch was für die Optik tun. Daher wurden Motor, Seitendeckel und ein paar Anbauteile schnell noc mit 2K Lack aus der Dose verschönt. Na ja man sieht schon , wenn man genau schaut, das es ziemlich Quick an Durty gemacht ist. Aber bis nächstes Jahr die große Reise bleibt das so und danach wird eh zerlegt und Manganphosphatiert

Die Story zum Aufbau gibt es nach dem Urlaub.

W-Bratze I. Der Rohbau steht (ähh läuft)

 Sieht aus als wäre hier im Hause Blau in Löf lange nix passiert. 

Das täuscht aber über das reale Geschehen hinweg.

Aus der einstigen Ersatzteil-W ist nun, nach gefühlten 200 Stunden Umbau, Sabines Hauptspielzeug geworden und ich hab meine alte W zurück.

Da die nun nur noch aus Zweiter-Wahl-Teilen besteht, hab ich mir überlegt, ob ich mit dem vielen Schrott in der Garage nicht doch noch was basteln kann, was mein Herz erhebt.

Und ja jetzt ist es so weit. Der Rohbau knattert und brabbelt und hat jetzt auch schon problemlose 500 km gelaufen.

Es sollte ein wenig Brat-Style werden, wobei die Usability im Vordergrund stand. Schließlich sollte es das Tourenmotorrad werden, da ich auf die Z331 ja kein Gepäck schnallen kann.

Also mussten zuerst alle Kabel in den Lenker, damit das da mal etwas nackiger wirkt. Zu den einzelnen Vorgängen mach ich noch eigene Posts, da das hier sonst zu Umfangreich wird.

Dann sollten die Züge noch reduziert werden. Und die Armaturen abgespeckt. Kleine Lampe war eh gesetzt. Da hab ich auch lange dran rumprobiert, bis mir was gefallen hat.

Gesetzt war dann auch der Enfield Tank, der seit 20 Jahren auf meinem Wohnzimmerschrank thront.

Dafür musste dann aber das Rahmenoberrohr angepasst werden und der Kabelbaum insgesamt neu gestaltet.

Das Ganze hat ein Kostenlimit von 500 €.

Jetzt, da alles zu funktionieren scheint, geht's  ans Aufhübschen. Lack, Heck, Sitzbank, Gabel usw. brauchen ein Update.

Und nach dem Motor müsste ich auch mal schauen, der läuft zwar, braucht aber fast einen Liter Öl.

W650 II Projekt Bratze

 Wow,  seit Oktober nichts los hier. Was für eine epische Schaffenspause.

So kann das nicht weiter gehen. 

Kleiner Spoiler