Montesa 4Ride -schneller, besser, wartungsfreundlicher- wird Wanderenduro

 

Wie schon im vorangehenden Post beschrieben, ist der Zugang zum Luftfilter einer der Haupthinderungsgründe warum sich die 4Ride kaum für längere Etappen / Etappenserien eignet.

Klar muss man, wenn man durch den Dreck robbt den Wartungsaufwand steigern, aber das man zum Luftfilterreinigen das halbe Heck, mit gefühlt 34,5 Schrauben demontieren muss, das geht mir dann doch auf den Zeiger. 

Obendrein ist das ziemlich häufig von Nöten, da der Einlass, offen wie ein Kaffeefilter auch noch günstig im Wurfbereich des Hinterrades liegt.

Abhilfe würde eine Öffnung im Staufach unter der Sitzbank bieten. Da sind auch Andere schon drauf gekommen und von einem Hersteller gibt es sogar ein Umbauset. Das besteht für sagenhafte 55-65€ aus einem Alublech und einer einfachen Verschraubung.

Das Abdeckblech ist geschlitzt, was meiner Meinung nach wenig sinnvoll ist, es sei denn man steht darauf, das verwinkelte Staufach regelmäßig vom eindringenden Staub zu befreien.

Da ich das WE ohnehin zu Hause gefangen bin, nehm ich mir die Zeit und verbinde den LuFi Service mit dem Umbau der Staubox.

Auf geht's.

Zuerst muss das Heck samt Staubox runter. Hat man die richtigen 8 Schrauben gefunden, geht das recht flux, noch das Kabel abklemmen und  schon

genießt man den freien Blick auf den Luftfilter und sammelt noch die Kontaktstücke (Hülsen) am Tank ein, bevor die verloren gehen.

Nochmal 6 Schrauben später, befreit man das Staufach von dem Heckträger samt Rücklicht, Nummernschild und Blinker.

Vier Schrauben später hat man dann den LuFi ausgebaut und kann ihn reinigen und neu imprägnieren.

Während der nun in der Sonne trocknet, suche ich schon mal die Stelle in der Box, an der nachher die Serviceöffnung sitzen soll. Also Box nochmal drauf und abschätzen wo die Probebohrungen sitzen sollen.

Das gestaltet sich einfacher als ich dachte, den der Ablaufschacht der Box und die Bodenform geben die Position des Ausschnittes sehr gut vor.

Ein wenig mit der Stichsäge spaß gehabt und schon sieht das Ganze ungefähr so aus. Jetzt wird auch klar, warum ich das LuFi Gehäuse noch nicht sauber genacht hatte, denn sonst würdet ihr ja nicht sehen wo der Ausschnitt sitzt.

 Jetzt muss noch ein Deckel drauf und den basteln wir uns aus 1mm Alublech mit einer kleinen Verstärkung.

Benötigt werden: Alublech, kleiner Rest Vierkantprofil, Epoxy, Hammer.

Mit letzterem geben wir dem Alublech die gewünchte Form vor, bis es formschlüssig über die neue Öffnung im Gepäckfach passt.

Dann kleben wir mit Epoxy eine Verstärkung am unteren Ende ein.

Könnte man auch nieten, aber da kommt in mir der alte Flugmodellbauer hoch, warum also schrauben, was ich kleben kann.

Eingepasst sieht das ganze so aus.

Ein paar Spalten könnten nun noch offen bleiben, je nachdem welche Blechbreite einem zur Verfügung stand. Das ist aber ziemlich egal denn

das ohnehin recht satt aufliegende Blech wird nun mit Panzertape fixiert.

Natürlich könnte man es auch mit eingelassenen Muttern verschrauben. Aber hier sehe ich keinen Vorteil. Das Tape ist bei Veranstaltungen und Reisen immer ein steter wie treuer Begleiter und dicht ist die Luke nun auch.

Montesa 4Ride auf dem Weg zur Wanderenduro

Die 4Ride hat sich bei uns wirklich beliebt gemacht. Je unwegsamer das Gelände um so mehr weiß dieses 84kg Geländemonster zu überzeugen.

Das die Maschine dennoch nicht zu reich an Kilometern geworden ist, liegt neben Corona auch an ihrer ab Werk sehr eingeschränkten Straßentauglichkeit und Wartungsfreundlichkeit.

1. Das der Ölfilter nur raus geht, wenn das linke Motorgehäuse abgebaut wird.......geschenkt, der wird bei mir eh nur jeden 3 Ölwechsel getauscht.

2. Aber das man zum Luftfilterreinigen das halbe Heck, mit gefühlt 34,5 Schrauben demontieren muss, das geht mir dann doch auf den Zeiger. Das ist ziemlich häufig von Nöten, da der Einlass, offen wie ein Kaffeefilter auch noch ziemlich ungünstig im Wurfbereich des Hinterrades liegt.

 3. Die Übersetzungen von Gang 4 und 5 sind zwar deutlich länger geraten als die der 4RT, aber immer noch so kurz, dass man schon bei 85 gefühlt motormordende Drehzahlen erreicht.

4. Die Idee den weit vom Fuß entfernten Schalthebel der 4RT zu montieren, war zwar wirtschaftlich, für die Kundschaft, die eine kleine Enduro erwartet, aber komplett fehl am Platz.

5. Die Trial Pneus sind in endurotypischer Matschepampe völlig überfordert und setzen sich brutal zu.

Letzteres Problem lässt sich gut mit den Maxxis M7320 meistern. Auch dieser Reifen ist im tiefen Schlamm natürlich kein Gripwunder, dafür kann man sich damit zumindest aus den üblichen Problemstellungen im Wald und auf dem Feld rauswühlen.

Zu dem Schalthebel wird es einen extra Post geben, da ich den Neuen noch nicht in Händen halte, aber die Übersetzung hab ich nun endlich umgestellt und das gestaltete sich schwieriger als erwartet.

Rechnerisch ergab sich für mich ein 38er Kettenblatt hinten als Optimum, da ich vorne keine Möglichkeit sah ein 12er Ritzel zu montieren, ohne das Motorgehäuse zu gefährden.  Eigentlich sollte es diese Kettenblatt von diversen Herstellern geben, aber es zeigte sich, dass kein Händler in Deutschland und drumrum so ein Blatt auf Lager hatte und die Hersteller auch gerade blank sind. Einzig Bader konnte ein 38er von ZF liefern.

Legt man die Kettenblätter übereinander, erscheint der Unterschied dann doch mächtiger als erwartet.

Montiert war es dann auch flux, aber die Kette machte noch ärger, da sie nun wirklich viel zu lange war. Ich hab dann mal die Lage abgeschätzt und im ersten Moment befürchtete ich ein halbes Kettenglied zu benötigen, aber nachdem die Kette zwei Glieder verloren hatte

ging es sich dann doch ganz knapp aus.

Nun lässt sich die Maschine ziemlich gut auch schneller bewegen. Bei Tacho 90 läuft sie nun leise und gefühlt unter 4000, bei 105 ist noch lange nicht Schluss, aber da ist schon viel Bewegung im Gebälk.

Der Erste reicht immer noch für Wheelies und generell lassen sich nun die ersten drei Gänge mal verwenden. Bisher konnte man ja spielend im dritten anfahren. Der 5 Gang reicht immer noch um Endgstellen mit 20 km/h zu umrunden und dann ruckfrei zu beschleunigen.

Insgesamt bin ich mit dem Ergebnis sehr zufrieden.

Nächster Post wird dann die Serviceöffnung zur Luftfilter Wartung.

Klackalackerlak Geräusche aus dem Maschinenraum. - Kawasaki 550 -

 Jep, luftgekühlte Kawasakis erkennt man bekanntlich an der Geräuschkulisse im Standgas oder unteren Drehzahlbereich. Ich glaube fast, das Signalspektrum der Mechanik ist nur noch durch eine SC50 zu toppen.

Die Soundkulisse kann/sollte  man eigentlich  getrost ignorieren, da sie bei dem kleinen Triebwerk eh selten zu hören ist, dann wenn ich ehrlich bin bewegt sich die Drehzahl im Betrieb fast immer irgendwo zwischen 8 und 12 tU/min.

Nach nun gut 3000 km übertönt im Standgas leider ein helles Tickern das bekannte Geklapper.  Der Verdacht fällt auf ein zu großes Spiel am linken Zylinder, da das Geticker von dort zu kommen scheint. Zu viel Spiel wäre bei dem Drehzahlniveau schlecht für die Nockenwelle, also doch lieber mal nachsehen.

Verschoben wurde die Maßnahme dann irgendwie von Woche zu Woche, aber jetzt wo der Tank nochmal lackiert wird, liegt der Ventildeckel doch so nah, dass es keine Ausreden mehr gibt.

Wie so häufig bei Kawasaki, kaum hat man Zündspule, Hupe, Züge und vieles mehr entfernt, sind es gefühlt  nur noch 50 Schrauben zu lösen, die einen von seinem Ziel trennen.

Nockenwelle und Kopf Zephyr 550

Belohnt werden die Mühen dann mit einem freien Blick auf die Nockenwellen und die Steuerkette. Leider zeigte sich die Ventildeckeldichtung von ihrer zerknirschten Seite. Es handelt sich um eine dieser guten alten Kork-Stahlblech-Konstruktionen, die zwar dauerhaft gut dichten, aber sich bei Wartungsarbeiten schon mal von ihrer verbackt bröseligen Seite zeigen. 

So wars denn auch hier. Einige Strecken der Dichtung ließen sich nur mit Nachdruck ablösen, wobei Korkreste auf den Dichtflächen verblieben, die sich nur mit Dichtungslöser wieder runterschaben ließen.

Auf der Habenseite findet sich unter dem Deckel ein geradezu neuwertig erscheinender Ventiltrieb.

Die Nocken sahen allesamt sehr gut aus, kaum Laufspuren und von Pitting nicht das geringste Anzeichen. Da hatte ich Schlimmeres erwartet, wenn ich dran denke wie das Öl, das ich vor dem ersten Start abgelassen hatte, aussah.

Ist man bis hier her vorgedrungen, erledigt sich die Ventilspielkontrolle fast wie von selbst.

Mit einer mittleren Knarre, dreht man die Kurbelwelle von der Zündgeberseite in Uhrzeigersinn. Das Ausbauen der Kerzen ist nicht notwendig, da man diese kleinen Einzelhubräume ganz gut so durchgedreht bekommt. Man kann mit der Totpunktmarkierung als Abholpunkt starten oder man dreht langsam so weit, bis die Nocken bei Zylinder vier in Katzenöhrchen Position stehen. Dann wird mit einer Blattlehre das Spiel gemessen. Dann weiterdrehen, bis der nächste Zylinder in Katzenohrposition steht usw.

Die Einlassventile standen alle so um die 18 Hundertstel während die Auslässe auf 11-12 Hundertstel standen. Das ist eigentlich eher "eng" und da sollte nix klappern.

Zweiter Verdacht Steuerkette und Spanner.  Da die Kette aber unter Bewegung ohne Durchhang und stramm über die Steuerräder gespannt bleibt, hab ich es erstmal verworfen den Spanner auszubauen und erstmal wieder alles zusammen gebaut. 

Die neue Ventildeckeldichtung stammt aus dem Hause Athena und ist in der heute üblichen Gewebe-Verbundstoff-Technik aufgebaut. Eigentlich verwende ich ja lieber original Dichtungen, aber die hier lag bei Louis auf Lager und kostete unter 10 EURONEN. 

Die Dicke ist annähernd identisch, da sie aber ohne Stahlinlay auskommen muss, ist sie halt nicht so schön steif und biegbar wie das Original.

Ventildeckeldichtung alt und neu Zephyr 550

Hier sieht man die Unterschiede noch mal etwas deutlicher und auch das Stahlinlay der original Dichtung ist gut zu erkennen.

Beim Auflegen der Dichtung muss man auf die Richtung achten, denn auch wenn die Dichtung symmetrisch ausschaut. Sie ist es nicht.

An den  Augen der Nockenwellen im Motorgehäuse habe ich etwas Dichtpaste aufgetragen. 

Die Dichtung wird leicht eingeölt montiert. Einzig die Flächen an den Augen (Dichtpaste) bleiben ungeölt. 

Dann kommt der Deckel drauf und das Heer der Schrauben wird leicht angezogen, bis der Deckel bündig sitz. So lasse ich das Ganze über Nacht stehen (müsste nicht zwingend sein, da nur wenig Dichtpaste verwendet wurde) und ziehe die Schrauben erst am nächsten Tag fest.

Der Tank ist nun auch fertig und siehe da 

es Tickert immer noch, 

aber jetzt stört es mich nicht mehr, da es nicht an den Nockenwellen liegt und somit in der Gesamtgeräuschkulisse, als Bonus-Sound Effekt unter geht.