Eigentlich wollte ich mit der treuen CBF 1000 auch den letzten Vierzylinder, aus der Garage verbannen. Irgendwie ist mir die Gute mit ihren 245 kg zu unhandlich geworden und die Überlegung war schon eine 690er SMC groß zu ziehen oder eine 600er GSXNinjaCBR zu entkernen.
Aber es sollte mal wieder völlig anders kommen, als mir für unter 2500 € eine frisch besohlte und getüvte CBR 900, MY 2003, mit 26.000 km in den Schoß fiel.
"Was kann die, was ich nicht kann, alter Mann?", mault die CBF aus den Tiefen der Garage. Und tatsächlich stellt sich die Frage, warum man so eine alte Rennsemmel kaufen sollte. Die lässt sich einfach beantworten.
Die Dinger aus den frühen 2000ern (Nach-R1-Ära) bieten fast aktuelle Fahrwerkstechnik gepaart mit leicht fahrbaren 140-150 PS. Also das mit dem perfekt fahrbar gilt zumindest mal für die CBR und die 9er Ninja. Dazu wiegt zumindest die SC50 vollgetankt unter 200 kg, was auf der Landstraße für maximalen Fahrspaß sorgt.
ABS, Traktionskontrolle und elektrisch verstellbare Spiegel sucht man vergeblich. Hier gibt es wenig Ausreden und du weißt genau, warum du dich hingepackt hast.
Wie schon geschrieben, hat sich diese CBR gewissermaßen mich ausgesucht und nicht umgekehrt. Andersrum wäre es eher eine SC28 der ersten Serie geworden, aber sei's drum, die SC50 ab Bj. 2003 ist vermutlich eine der schönsten zu fahrenden Rennsemmeln überhaupt.
Aaaaaaaber....
so geil ich die Rennposition auf den CBR-Stummeln, hinter die Verkleidung gefaltet, auch finde, irgendwie hatte ich das weniger anstrengend in Erinnerung. Das könnte zum einen daran liegen, dass die SC28 damals etwas entspannter ausgelegt war, oder auch daran, dass ich knappe 30 Jahre jünger war.
Ich denke, die Mischung aus beiden Tatsachen ist der Grund, warum ich mich für die SC50 nach einer bandscheibenfreundlicheren Gestaltung der Sitzgeometrie umsehe.
Die original Stummel der 2002er CBR 900 sind von Haus aus schon recht hoch, daher ist die Auswahl an marktverfügbaren Alternativen sehr gering. Einzig die in allen Achsen flexiblen Konstruktionen bieten für schlappe 250€ aufwärts noch die Möglichkeit, höher und weiter nach hinten zu gelangen.
Gemessen am Einstandspreis ist der Effekt aber eher überschaubar.
Mehr cm Änderung für nur wenig mehr Geld bietet ein Superbike Umbau. Da gibt es diverse Anbieter mit unterschiedlichen Kits, wobei man beim Preisvergleich auf die Zusammenstellung und Vollständigkeit achten sollte.
Ich hatte mich für ein Kit von ABM entschieden. Das war weniger das Ergebnis einer qualitativen Analyse als die Folge des gesetzten Preislimits von 350€ frei Haus, auf das der Lieferant nach einer netten Mail meinerseits auch eingegangen ist.
Nach nur zwei Tagen bringt mir die Post
-eine nett gemachte Gabelbrücke
-einen zweiteiligen Riser mit Winkelstück (da komme ich gleich noch genauer drauf zurück)
-einen Alu-Lenker 22mm
-zwei Stahlflex-Bremsleitungen
-Montagezubehör (fast komplett :-))
-einen längeren Kupplungszug
-ein (zu)knapp bemessenes Kabel
-Montageanleitung und Papiere
So sieht das Ganze mal vormontiert aus. Ich hatte leider gleich den Verdacht, dass es mit dem "normalen" gelieferten Superbike-Lenker nicht ohne Kürzen der Verkleidung ausgehen würde.
Wie schon beschrieben, besteht der Riser aus zwei Teilen.
Hier mal der Riser mit und ohne Winkelstück, welches von der Unterseite der Gabelbrücke verschraubt wird.
Die Brücke erlaubt es auch, nur den Riser zu verwenden, da die Löcher samt Gewinde in der Brücke vorbereitet wurden. Das eröffnet Spielräume und eine zeitraubende Serie von Versuchen.
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| mit Winkelstück |
Der Vorteil der Lösung mit Winkel liegt vermutlich darin, dass man je nach Lenkerstellung ohne Schneiden der Verkleidung auskommt. Für meine bevorzugte Lenkerstellung, eigentlich müsste ich es gar nicht extra erwähnen, wäre natürlich ein Zuschneiden der Verkleidung von Nöten gewesen.
Ich persönlich finde aber auch, dass der Lenker damit insgesamt zu hoch und zu weit nach hinten rückt. Daher präferiere ich die Lösung ohne das Winkelstück.
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| ohne Winkelstück |
Der Lenker sitzt weiter vorne und auch etwas tiefer, was mir mehr Kontrolle über das Vorderrad schenkt und zur Balance des Motorrades besser passt. Es kann aber gut sein, dass dies bei größeren und schwereren Fahrern keine so große Rolle spielt.
Nachteil ist aber, dass die Lenkerenden bei Volleinschlag in jeder noch sinnvollen Position an die Verkleidung stoßen.
Ich denke über einen 2 cm flacheren Lenker nach, aber zuerst mal das Geraffel hier fertig montieren und ein paar Kilometer fahren. Mal sehen, vielleicht gewinne ich ja noch völlig andere Erkenntnisse.
Also erstmal Stummel runter und die ganze Takelage demontieren. Dann ausloten, wo die Züge am besten lang sollen, einen groben Anhalt gibt die Montageanleitung.
Um die Verkleidung etwas anzuheben, muss der Tacho ab. Vorsicht, der ist von hinten mit einer Schraube fest, was aber nirgendwo dokumentiert ist. Wenn man versucht, ihn aus seinen Gummilagern zu würgen, dann lohnt es sich, Stabilit-Kleber vorzuhalten.
Den hat ein Profi wie ich natürlich immer griffbereit in der Werkbankschublade.
Ist die HISS-Antenne vom Zündschloss demontiert, muss noch das Zündschloss von der alten Gabelbrücke befreit werden. Damit das nicht zu einfach wird, setzt man bei Honda auf die Verwendung "kopfloser" Schrauben.
Das kann einen schon mal in die Verzweiflung und den Alkoholmissbrauch treiben. Da ich aber gerade von der Zulassungsstelle kam, hatte ich den Alkoholmissbrauch schon hinter mir.
Damit einher ging eine gewisse Hemmungslosigkeit, was den ungestümen Einsatz purer Gewalt angeht. Und siehe da, wo ein Hammer, ein gehärteter Torx und ein Schraubstock zu finden sind, gibt es immer eine Lösung.
(auf gerichtliche Verfügung hin darf die genaue Beschreibung der Vorgänge wegen eines Verstoßes gegen die Policy zum "Schutz alter Schrauben vor übermäßigen Gewaltanwendung" nicht veröffentlicht werden)
Der Rest ist schnell erzählt.
Erst mal Stahlflex dran und feststellen, dass die Armatur halt für einen Stummellenker gemacht wurde und der Anschlag für das Fitting daher halt einen mistigen Winkel hat.
Die Bremsleitungen selbst sind gut, aber ein etwas stärker gekröpftes Fitting am Sattel wäre noch besser gewesen.
Die Bremse ließ sich übrigens toll entlüften.
Da ich immer noch mit der Verkleidung und der Sitzposition hadere, nutze ich die nächsten beiden Stunden, um mal jede erdenkliche Kombination und Position auszuloten. Auch an der Verkleidung versuche ich so einiges. Letztlich wird es dann doch die flache Position.
Der Kupplungszug ist maximal kooperativ und lässt sich, ohne die Verkleidung rechts zu demontieren, wechseln.
Die Gaszüge müssen noch mal vor die Bremszüge verlegt werden, da sonst in einer Stellung das Gas schwergängiger (also langsamer) zurück stellt.
Bei der Montage des Lenkradschlosses darf man die Distanzringe nicht vergessen,
sonst funzt zwar alles und sieht klasse aus, aber abschließen kann man halt nicht.
Irgendwann ist dann alles fertig
und schaut (hier mit einem älteren gekürzten Alu-Lenker so aus.
Vergessen hatte ich eigentlich nur die Hupe, aber das Kabel des Montagesatzes war eh schon ohne das Winkelstück zu knapp bemessen. Die Hupe wird also erst funzen, sobald ich meinen Lötkolben wieder gefunden habe.
Die Aufmerksamkeit der nächsten Stunden wird dann der Lambdasonde gelten und dann geht es auch schon ans Steuergerät, wo Pin 17B auf 12V wartet.
Fazit:
Jep, man kann problemlos einige tausend € in einen altersgerechten modernen Straßenkreuzer investieren. Aber kann der erfahrene Pilot nicht auf den modernen Schnick-Schnack verzichten? Wer also noch ein schickes Alt-Alu im Keller hat oder weiß wo welches ungenutzt verborgen liegt, sollte die Gelegenheit nutzen und zuschlagen. Denn mit dem Super-Bike Umbau erhält der "reifere" Pilot für kleines Budget eine exzellente Spaßmaschine für die Landstraße.
PS.
Die Position des Lenkers war schon annähernd optimal. Dennoch hab ich einen noch 2 cm flacheren geordert. Ich hoffe, dass ich mit dem dann ohne Zuschneiden der Verkleidung auskomme und dass die Sitzposition annähernd genau so gut passt.
